Il caso Alitalia, fra polemiche politiche e sindacali, campagne sui media e accordi dietro le quinte, continua ad accendere l’interesse del Bel Paese. Non mancano gli interrogativi sul futuro delle due compagnie aeree più importanti del Bel Paese (c’è di mezzo infatti anche il futuro di AirOne). Qualche domanda è già stata posta su questo sito, altre non meno importanti sono state avanzate in un recente articolo di redazione pubblicato sul sito La Voce. Lo segnaliamo.

Il ballo delle cifre è già cominciato e così gli esuberi di Alitalia sembrano essersi già ridotti da 7000 a 4.500. In realtà si tratta di cifre tutt’altro che certe, circolanti negli ambienti sindacali e in qualche maniera già smentite dal ministro del Lavoro Maurizio Sacconi che ha detto che è ancora presto per quantificare il numero di dipendenti non necessari al nuovo gruppo e ha aggiunto carne al fuoco con una novità: i lavoratori saranno diretti al settore privato e non al pubblico, per il quale è necessario un concorso. Resta da capire se il direzionamento sul privato non sia un delicato eufemismo per la parola licenziamento.

Le Poste e l’Agenzia delle Entrate sicuramente tirano un sospiro di sollievo, i lavoratori palleggiati da un giorno all’altro no. Di certo rimangono a rischio quelli dell’Atitech di Napoli (750 dipendenti più 150 di indotto). Le indiscrezioni sui 4.500 esuberi calcolati sembrano però molto precise e li quantificano in 500 piloti, 1.500 assistenti di volo, 2.500 dipendenti di terra. Si tratterebbe di cifre fornite, secondo il quotidiano Repubblica, dal Governo agli stessi sindacati che, nel frattempo, hanno deciso di fare quello che preferiscono di solito fare in queste situazioni: dividersi. Da un lato la Cgil da un lato Cisl e Uil, anche se è da ricordare che i sindacati di Alitalia secondo stime non confermate sarebbero addirittura 9.

Sempre in questi giorni di frementi trattative rispunta un nodo politico di “capitale” importanza: quello di Malpensa, il secondo hub di Alitalia che sembra pronto a ridimensionarsi notevolmente per fare spazio a Fiumicino che già ha colto un numero consistente di voli Alitalia durante il precedente Governo.

Al riguardo Oggi Giuseppe Bonomi, numero uno di Sea (aeroporti di Linate e Malpensa) e leghista della prima ora (come lo definisce il Sole 24 Ore), ha rilasciato al quotidiano di Confindustria una conciliante intervista in cui lamenta crediti da 47 milioni di euro nei confronti di Alitalia e sostanzialmente approva il piano di Intesa Sanpaolo che definisce come l’unico possibile. Un beneplacito che sorprende dopo le battaglie di qualche mese fa per l’hub di Malpensa… In effetti Alitalia ha già rinunciato all’83% del proprio impegno a Malpensa e quindi il danno in qualche maniera è già stato fatto, quindi perché attaccare un Governo da sempre amico?

D’altra parte 70 milioni di euro di impatto nel conto economico di Sea per via dell’abbandono di Malpensa da parte di Alitalia (cifre fornite dallo stesso Bonomi) non sono bruscolini, ma, come noto, per gli slot di Malpensa c’è la fila e la liberalizzazione dei diritti di volo potrebbe essere prossima.

Ma torniamo ad Alitalia. La compagnia sembra destinata a un lungo travaglio perché il miliardo di euro di dotazione della Cai, la nuova conquistatrice guidata da Roberto Colaninno, sembra francamente poco per risollevare le sorti di Alitalia, visto che in passato si parlava di investimenti da 3 miliardi in 5-6 anni da parte di Air France e da 5,3 miliardi da parte di AirOne (entro il 2012). Trattative in corso con la compagnia francese e, secondo indiscrezioni riportate da Forbes, con British Airways potrebbero però sbloccare qualche finanziamento pro quota nella nuova Alitalia, anche se è ancora presto per dirlo.

En passant è da ricordare che la AirOne di Carlo Toto, azionista di rilievo di Cai, si toglie di mezzo portando nella nuova Alitalia i suoi debiti da oltre 367 milioni di euro (cifre rivelate da Gabriele Mastellarini in un articolo sul Mondo) e i propri contratti di leasing sulla “flotta più giovane d’Europa” (attualmente, in base a quanto riportato dallo stesso Mastellarini, solo un aereo sui 57 della compagnia sarebbe di proprietà della stessa AirOne). Le ultime indiscrezioni parlavano di circa 150 milioni che Toto reinvestirebbe nella nuova Alitalia dopo avere incassato da lei circa 250 milioni per la sua AirOne.

Almeno il bilancio della compagnia dell’imprenditore abruzzese è in nero e non ci sono perdite, nonostante la marea montante del debito. In fondo il nodo Az Fly-Az Servizi (le società di handling, servizi di terra e manutenzione di Alitalia) rimane più difficile per la compagnia tricolore. Az Servizi, in base a quanto rivelato da Gianni Dragoni, è in perdita strutturale ed è costretta per non affondare a praticare al suo cliente di riferimento (Az Fly!) prezzi del 30-35% superiori al mercato. Qui si trovano la maggior parte degli esuberi che ora finiranno in cassa integrazione, in mobilità e quant’altro. Qui si sono arenati tutti i tentativi di salvataggio della compagnia fino ad oggi. Di certo non sarà una transizione semplice, di certo però queste difficoltà erano prevedibili.

Alla fine i “capitani coraggiosi” incaricati di salvare Alitalia si sono fatti vivi e hanno messo la loro fiche sul piatto della newcompany sponsorizzata da Roberto Colaninno con 200 milioni di euro. La Compagnia aerea italiana che dovrà traghettare la Magliana attraverso fusioni, scorpori, alleanze e aumenti di capitale sarà per il momento affidata a Rocco Sabelli, già nominato amministratore unico della Srl da un miliardo di euro pronta a divenire una società per azioni.

Il Governo ha fatto i salti mortali per promuovere questa impresa che raggruppa alcuni dei più importanti imprenditori italiani, da Benetton a Marco Tronchetti Provera, da Salvatore Ligresti a Marcellino Gavio passando per il numero uno di Confindustria nonché ad delle acciaierie omonime Emma Marcegaglia. Insomma la cordata italiana annunciata da Silvio Berlusconi in tempo di elezioni non ha tagliato la corda - come molti temevano - e alla fine ha messo la faccia e i quattrini in cambio di un appoggio più che conciliante di banche e istituzioni.

Nel frattempo il Governo sta lavorando a un decreto legge ad hoc che piegherà la Legge Marzano alle circostanze e permetterà alla newco presieduta da Colaninno di fare tutto quello che riterrà opportuno, dalla cessione del personale a quella delle rotte o di rami industriali. E’ previsto anche che l’Antitrust chiuda un occhio sulla concentrazione delle rotte e delle quote di mercato dopo la fusione fra Alitalia e AirOne e in molti a Roma incrociano le dita perché le reazioni europee non siano troppo dure.

Si tratta, insomma, di una serie di manovre straordinarie e spesso poco ortodosse che il Governo sta attuando per salvare il salvabile (e la faccia) dopo le promesse elettorali. La regia finanziaria del film “Salviamo la compagnia” è affidata come noto a Intesa Sanpaolo che ha già previsto esuberi da 7000 unità (molti di più di quelli calcolati a suo tempo da AirFrance o da AirOne) e la scissione della società in due tronconi (uno sano affidato a manager e alleati e uno destinato al commissariamento, la cosiddetta bad company).

I manager di Intesa sono già partiti in pellegrinaggio per Parigi dove incontreranno in giornata i vertici di Air France per presentare il proprio progetto. La necessaria alleanza con un big come Air France-KLM o Lufthansa rimane comunque appesa a un filo: a Vienna la partita per la conquista di Austrian Airlines costringerà gli sconfitti a rivolgersi subito all’Italia e quindi condizionerà gli equilibri europei.

Rimangono indignate le considerazioni dell’opposizione, delle sigle sindacali e delle associazioni dei consumatori. Qualcuno commenta con malizia che dopo tanti giri alla fine si torna a supplicare Air France di intervenire, qualcuno preoccupato osserva che i costi sociali dell’impresa ricadono ancora sul pubblico. Gli esuberi saranno infatti distribuiti dal Tesoro fra vari enti pubblici come Fintecna, Poste Italiane, Catasto e Agenzia delle Entrate: chissà come la prenderà Brunetta. Il timore è che finisca, come spesso è accaduto nel Bel Paese, con i debiti spostati nelle casse dello Stato e gli utili trasferiti in quelle dei soliti noti. Molti dei protagonisti finanziari di questa vicenda sono infatti anche imprenditori cresciuti all’ombra di grandi privatizzazioni e di importanti concessioni: Benetton, Gavio, Tronchetti Provera e Colaninno sono cognomi sentiti già in altre stagioni non sempre finite col sole. Questa volta in ballo c’è una compagnia dai conti fallimentari e in una congiuntura assai sfavorevole.

E i piccoli azionisti di Alitalia? Sono già rassegnati a considerare quei titoli carta straccia: il concambio con le azioni della nuova Alitalia sarà di certo inferiore alla parità. (GD)

Le compagnie aeree sono state da subito la cartina al tornasole di questa crisi globale dell’economia. Il barile d’oro nero è diventato nel tempo una zavorra per tutta la finanza internazionale, ma se c’è un settore che già prima della crisi dei mutui ad alto rischio denunciava come una Cassandra i pericoli del caropetrolio è quello delle compagnie aeree. Si è arrivati al paradosso di aerei che volano più lentamente per consumare di meno (è il caso dell’australiana Qantas, ma non solo). Col petrolio che saliva cresceva anche la pressione dei costi sui bilanci dei vettori e così, dopo dieci anni di alleanza in One World e un tentativo di conquista fallito, alla fine la crisi ha partorito il matrimonio d’interesse fra British Airways e Iberia. Ne dovrebbe nascere la terza compagnia del mondo con più di 16 miliardi di euro di fatturato e 65 milioni di passeggeri.

I consigli di amministrazione hanno già dato il loro via libera e anche il mercato ha dato il suo ok con una pioggia di acquisti che ha premiato soprattutto la fidanzata spagnola regalandole un rialzo di oltre 20 punti. Sulla carta la nuova supercompagnia dovrebbe essere soprattutto inglese, visto che BA capitalizza in Borsa il doppio di Iberia (la holding che controllerà le due compagnie dovrebbe alla fine capitalizzare più di 5 miliardi e mezzo di euro). Un sito spagnolo calcolava però che Caja Madrid, azionista di riferimento con poco meno del 30% del capitale di Iberia, dovrebbe diventare il primo azionista della nuova entità con una quota del 10-13% circa del capitale. Al momento tutti gli investitori però sembrano contenti, anche perché di buone notizie in questo comparto se ne sentono davvero poco.

Ryanair di recente ha pubblicato dei dati deludenti che hanno affondato il titolo della compagnia in Borsa. Ieri è stata la volta di Lufthansa, la seconda compagnia del mondo, che ha dimezzato nel primo semestre gli utili tagliandoli a quota 402 milioni (-59%). Né la fusione come unica chance di sopravvivenza in un mercato così difficile è una novità. Negli Stati Uniti si è vista da poco la fusione fra Delta e Northwest e l’accordo fra la United Airlines e Continental.

Il nuovo gigante BA-Iberia sarà molto forte proprio sulle rotte atlantiche in quanto erediterà quelle per l’America settentrionale da British e quelle per il Sudamerica da Iberia. E in Italia? Il puzzle Alitalia sembra sempre più difficile, Intesa Sanpaolo da mesi promette una svolta che appare ogni giorno più complicata. Alla stato delle cose il progetto del nuovo Governo sembra quello di prendere debiti e attività in perdita di Alitalia e spostarli in una società da accollare al pubblico, come d’uopo nel Bel Paese e come anticipato dal prestito ponte che il Governo ha varato poco dopo il suo insediamento. La parte “buona” della compagnia dovrebbe sposarsi con Airone e promuovere un gigante nazionale (nato da due società con bilanci in rosso) pronto per una ricapitalizzazione. Altrove sembra che esistano monopoli maggiori e quindi l’Antitrust nostrano potrebbe forse chiudere un occhio. Riusciranno anche a chiuderlo i sindacati che, dopo l’addio ad Air France, dovranno forse digerire un piano esuberi ancora più duro?

Riceviamo da Ferry Boat e con piacere pubblichiamo

Notizie negative per Alitalia la cui liquidita’, secondo Citigroup, sarebbe quasi agli sgoccioli. In base a un report elaborato dall’ufficio studi dell’importante banca americana e divulgato ieri, le casse della compagnia di bandiera toccheranno il fondo entro fine 2008. Questo solo grazie ai 300 milioni di euro iniettati dal governo Prodi (operazione sottoposta a indagine dalla Commissione Europea), senza i quali si sarebbero i fondi si sarebbero esauriti gia’ alla fine del terzo trimestre.

Secondo gli analisti di Citigroup, nel corso di questo esercizio Alitalia perdera’ 550 milioni di euro di liquidita’, ovvero un milione e mezzo al giorno. Considerando anche le svalutazioni della flotta, le perdite a fine anno potrebbero ammontare a 720 milioni di euro. Ancora pochi mesi quindi e, in assenza di una soluzione definitiva, la compagnia di bandiera si trovera’ punto e a capo, ovvero con la necessita’ di ricevere ulteriori fondi (perduti), pena il fallimento.

L’attuale esecutivo e’ al lavoro e nei giorni scorsi sembrava che entro breve termine potesse essere giungere una decisione sul piano che l’advisor Intesa San Paolo sta elaborando. Nel Governo stanno pero’ emergendo due correnti di pensiero diverse: una piu’ drastica che vorrebbe entro l’8 agosto (cda per i risultati al 30 giugno) il commissariamento e la nomina di un nuovo presidente/amministratore delegato (circola il nome di Rocco Sabelli) al posto dell’attuale Aristide Police.
L’altra strada, che si dice sia avallata dal premier Silvio Berlusconi, prevede il rinvio della questione a dopo Ferragosto, in modo da guadagnare tempo per modificare la legge Marzano e quindi favorire la scissione di Alitalia in una bad company e in una compagnia “sana” in cui la cordata italiana sarebbe disposta ad investire, in vista di una fusione con Air One.
Resta da affrontare il nodo esuberi, in quanto nella bad company andrebbero a confluire debiti e personale in esubero, esuberi per i quali dovrebbero essere studiati sistemi quanto piu’ possibile indolori al fine di non creare scontri con i sindacati. Situazione ancora molto complessa quindi quella di Alitalia, che si va tra l’altro ad inserire in un contesto globale difficile, nonostante il recente storno del prezzo del greggio. Da ricordare il crollo in borsa di Ryanair dopo una trimestrale deludente a causa della crescita del costo dei carburanti.

La corsa del greggio oltre il record dei 135 dollari non poteva che avere da subito degli effetti dirompenti su uno dei comparti più esposti alle oscillazioni del petrolio: quello aeronautico. Ieri la Iata (l’associazione delle maggiori compagnie aeree del mondo) ha lanciato l’allarme capovolgendo le previsioni già non brillanti fatte nel 2007. Nell’intero settore aereo mondiale le perdite ammonteranno a 2,3 miliardi di dollari se il greggio si attesterà sui 106,5 dollari al barile. Se, però, i prezzi dovessero ritornare sui 135 dollari, il rosso delle compagnie potrebbe raggiungere (e superare) i 6,1 miliardi di dollari.

Per questo ieri Giovanni Bisignani, numero uno della Iata, ha chiesto con urgenza una revisione della tassazione e un rapido intervento dei governi per riportare il greggio ai prezzi reali. La crisi del comparto, ormai alle prese con un calo che non si vedeva dall’11 settembre del 2001, è cosi grave che oggi, alla notizia delle perdite da 64 milioni di euro di Ryan Air nel primo trimestre del 2008, il mercato si è messo a comprare il titolo. D’altra parte il direttore generale Jimmy Dempsey ha dichiarato che l’anno si chiuderà in pareggio o in lieve utile: se si considera che negli ultimi sei mesi sembra che siano fallite 8 aerolinee e 24 compagnie, tutto sommato quello della compagnia irlandese può essere letto come un dato positivo.

Easyjet, altro gigante del volo low cost, ha persino parlato di scenario darwiniano e detto che alla fine della tempesta rimarranno in piedi solo cinque compagnie (British Airways, AirFrance-KLM, Lufthansa, Ryanair e, ovviamente, la stessa Easyjet). Alitalia nel migliore dei casi viene vista come una società tenuta in piedi dagli aiuti di Stato e comunque destinata, in queste condizioni, a perire. Jean-Cyrill Spinetta, presidente di AirFrance e già membro del board della Magliana fino a qualche mese fa, ha persino affermato che servirebbe un esorcista.

Ma la crisi si sente a tutte le latitudini. È dell’altro giorno la notizia che la compagnia di bandiera australiana Qantas ha iniziato a ridurre la velocità dei voli per risparmiare sul carburante, probabilmente l’esempio sarà seguito da altre colleghe. Nel frattempo la crisi dei consumi taglia anche i ricavi e rende sempre meno proponibili ulteriori aumenti del fuel charge (la tassa che rigirava al cliente parte dei rincari del carburante). Qualcuno, come la stessa Qantas, comincia a pensare al metano o all’idrogeno come fonti alternative. Tutte si fanno i conti in tasca e incrociano le dita per il futuro. Sperando che il greggio non cresca ancora.

Riceviamo da Ferry Boat e con piacere pubblichiamo

Alitalia reagisce positivamente alla decisione del Tar del Lazio di respingere il ricorso presentato dalla Ap Holding di Carlo Toto. L’obiettivo dell’imprenditore abruzzese era quello di interrompere le trattative in esclusiva tra Air France-KLM e la compagnia tricolore per permettere ad Air One di rientrare in partita. Non si conoscono le motivazioni della decisione del Tar, ma Ap Holding ha gia’ fatto sapere che procedera’ al successivo grado di giudizio, ovvero al Consiglio di Stato.

Il processo che potrebbe portare all’acquisizione della quota del 49.9% di Alitalia in mano al Ministero dell’Economia da parte del vettore franco-olandese ha quindi fatto un “piccolo passo” avanti, come lo ha definito Maurizio Prato, presidente e a.d. della compagnia italiana. La trattativa dovrebbe terminare a meta’ del mese prossimo e sfociare in una proposta vincolante al Tesoro, ma il nulla osta definitivo dovra’ essere dato dal Governo che uscira’ dalle prossime elezioni del 13-14 aprile.

In caso di esito positivo Air France-KLM lancera’ un’offerta di scambio azionario sul 100% di Alitalia, incamerando il 49.9% in mano al Tesoro, e le eventuali adesioni da parte degli altri azionisti. Il rapporto di concambio tra azioni del vettore franco-olandese e quello tricolore sara’ deciso al termine della trattativa in esclusiva. Ricordiamo inoltre che il piano dei transalpini prevede anche il riacquisto dei bond convertibili e il lancio di un aumento di capitale da 750 milioni di euro.

Intanto il presidente della Lombardia, Roberto Formigoni, non attenua la sua polemica nei confronti del Governo Prodi in merito all’abbandono di Malpensa da parte di Alitalia. Secondo Formigoni il mancato utilizzo del termine “moratoria” nel decreto “milleproroghe” di fatto esclude l’idea della sospensione per tre anni della riduzione dei voli dallo scalo varesino. Inoltre, sempre secondo Formigoni, gli ammortizzatori sociali previsti nel decreto si applicherebbero solo ai lavoratori Alitalia ed a quelli della Sea (la societa’ che gestisce l’aeroporto), escludendo gli esercenti.

Brividi in Borsa per Alitalia, che si riporta sopra i 69 centesimi dopo le perdite notevoli degli ultimi giorni. Peccato che da tempo ormai i corsi del titolo siano diventati quasi insignificanti nel quadro della complessa vicenda della privatizzazione della società. La questione del salvataggio della compagnia è infatti diventata un feudo della politica e i vari potentati più o meno tesserati che cercano di conquistare questo feudo sembrano, a più di un anno dall’inizio di questa complessa vicenda, più agguerriti che mai.

Il week end ha in particolare ha visto un inasprimento su una contesa che il crollo del Governo sembra avere riaperto: quella Air France e AirOne-Intesa Sanpaolo per la conquista della compagnia. Il ministro dell’Economia uscente Tommaso Padoa Schioppa ha, infatti, auspicato una chiusura rapida del dossier sulla privatizzazione in favore dei francesi. Dietro questa presa di posizione numeri e commenti che non potevano che causare qualche mal di pancia. Soprattutto la considerazione che senza un aumento di capitale da 750 milioni entro giugno Alitalia fallirebbe e i problemi diventerebbero più gravi per tutti. In coda una frecciatina sul dispiacere per l’incapacità della Lombardia, la regione più ricca d’Italia, di esprimere un’iniziativa che garantisca lo sviluppo sia di Alitalia che di Malpensa.

Ovviamente non sono mancate le risposte. Roberto Formigoni, il presidente della Regione Lombardia, ha subito definito “da fantascienza” le posizioni di Padoa Schioppa e riscaldato l’allarme per il futuro di Alitalia, di Malpensa, della Lombardia e dell’intera Italia. La controffensiva preparata da Carlo Toto, numero uno di AirOne, e da Corrado Passera, amministratore delegato di Intesa Sanpaolo, prevede d’altra parte un numero sempre più indeterminato di soggetti. Repubblica di oggi parla di vari imprenditori (soprattutto ma non solo lombardi) che potrebbero avere nomi illustri come quelli di Giorgio Armani, Marco Tronchetti Provera e Diana Bracco.

In favore dell’alternativa italiana scende anche Letizia Moratti. Il sindaco di Milano e azionista di Sea, la società che gestisce gli scali di Malpensa e Fiumicino, ha persino appoggiato la richiesta di un risarcimento da un miliardo di euro ad Alitalia per la rinuncia ai voli intercontinentali con base a Malpensa. Una decisione ritenuta di fatto eccessiva anche da Filippo Penati, presidente di centrosinistra della Provincia di Milano e quindi azionista di Sea. Con un simile esercito e la crisi di Governo in corso, appare persino possibile che la vendita ai francesi si blocchi davvero.

In ogni caso non stupisce che il mercato a questo punto cominci a speculare sul titolo nella speranza di una nuova battaglia per la conquista della compagnia della Magliana. Un investimento sicuramente rischioso, visto che, se la compagnia dovesse fallire, Air France e AirOne potrebbero persino guadagnarci, mentre di certo lavoratori e azionisti ci perderebbero. Sia AirOne che Air France potrebbero infatti essere interessati agli slot e ad altri pezzi di Alitalia messi in vendita dopo il suo fallimento. AirOne, inoltre, ha una lunga dimistichezza con le contestazioni legali ai risultati di gare e aste finite male per lei e poi, in parte, recuperate con l’aiuto di qualche cavillo giuridico. Se però un fallimento ci fosse né i lavoratori, né gli azionisti avrebbero nulla da portare a casa.

Non si placano le polemiche sulla vendita di Alitalia. La compagnia di bandiera, ormai prossima a passare sotto le insegne francesi, apre con molta incertezza il 2008 e, dopo una mattinata in perdita e uno scivolone a quota 0,76 euro, si riporta in chiusura di seduta in territorio positivo e sopra gli 0,8 euro. Secondo indiscrezioni di stampa oggi sarebbero già giunti in Italia i tecnici francesi messi al lavoro da Parigi sulla fusione e il presidente di Air France Klm Jean Cyril Spinetta starebbe già preparando una serie di incontri con politici e sindacati in vista della sua venuta in Italia il 10 di questo mese.

I sei miliardi e mezzo di investimenti previsti dalla compagnia francese nei prossimi anni, l’offerta da 35 centesimi ad azione, i 750 milioni subito e i piani di incremento delle rotte non sembrano però avere calmato le più accese polemiche contro la scelta del Tesoro.

Se infatti secondo diversi tecnici del settore e osservatori indipendenti Air France era l’unica opzione possibile per dimensioni e competenze, per la Lega e per il presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni, i già annunciati tagli sui voli da Malpensa (14 voli su 17 intercontinentali) sono un dazio troppo pesante per il Nord del Paese.

A poco servono le considerazioni sul fatto che le rotte in questione sono da tempo in perdita, sul fatto che lo scalo di Malpensa non ha i numeri per competere con Fiumicino e con altri scali di peso anche solo italiani. Air France intanto getta acqua sul fuoco e sottolinea il potenziamento dell’aerea business nei propri scali settentrionali. Chiarimenti che però non sembrano placare gli animi. I dubbi sull’operazione vengono anche dall’Olanda dove, secondo indiscrezioni raccolte dal quotidiano La Tribune, qualche malumore sarebbe emerso anche ai vertici di Klm. Intanto i sindacati sembrano già pronti a dare battaglia. Un inizio d’anno quindi davvero critico per Alitalia e intanto il mercato spera che il vettore ricominci presto a volare.

Probabilmente non c’è modo migliore di porre la questione se non in questi brutali termini. Su Alitalia il Governo ha fallito una volta e rischia di fallire ancora. Il dossier divide da un pezzo la maggioranza e alla fine sembra soltanto che la situazione si sia aggravata. Lo scivolone di oggi in Borsa lo dimostra ulteriormente. Ma andiamo per ordine.

Un’agenzia Reuters stamane fa lo scoop: l’offerta di Air France sarebbe di 35 centesimi ad azione, quella di AirOne di uno. Il titolo perde tanto da sfiorare un teorico di 0,6 euro ad azione, quindi viene sospeso e infine esce un comunicato della compagnia di bandiera. “In relazione al comunicato dell’agenzia Reuters… Alitalia precisa che detti elementi non risultano completi e pienamente rispondenti e, comunque, attengono ad offerte non vincolanti, costituendo, pertanto, un mero primo riferimento di valore”. In altre parole sì, mancano i dettagli, ma gli ordini di grandezza potrebbero essere quelli di Reuters. I buoi però sono già scappati in preda al panic selling. Il risultato è che, se ce ne fosse mai stato bisogno adesso c’è più confusione di prima.

Forse per questo andrebbe fatta qualche precisazione. Attualmente l’EV di Alitalia, ossia il suo enterprise value è pari a circa 1.224 milioni di euro di capitalizzazione (ai prezzi della chiusura di ieri: oggi il titolo ha perso il 12,78%) più circa 1.182 milioni euro di indebitamento finanziario netto: la somma fa circa 2,4 miliardi. Il risultato è che chi se la vuole comprare questa società dovrà sborsare un sacco di soldi prima e un sacco altrettanto grande dopo.

Come metterla dunque? Oltretutto va sottolineato che chi compra il pacchetto del Tesoro dovrà lanciare un’Opa e quindi oltre a un 30,1% (o 49,9% se il Ministero venderà tutte le proprie quote) del capitale dovrà anche lanciare un’offerta sul resto delle azioni sul mercato. Mettiamo che vinca l’offerta di Toto, ossia di AirOne. Un centesimo per il 49,9% del capitale significa un’offerta al Tesoro inferiore ai 7 milioni di euro. Poi però toccherebbe all’acquirente lanciare un’offerta pubblica di acquisto che, ammesso sia pari ai prezzi di oggi, sarebbe di circa 694 milioni di euro.

Ammesso che questa offerta vada avanti, il nuovo patron della compagnia dovrebbe comunque ricapitalizzare subito la società, cambiare la flotta, tagliare i costi e quindi, in poche parole ristrutturare tutta la compagnia. Insomma un centesimo può costare davvero tanto e anche se consideriamo i 35 centesimi di Air France l’offerta al Tesoro diventa pari a poco di più di 24 milioni.

Ma il punto ovviamente non è questo. Il punto è che Alitalia deve avere un futuro. Non perché sia bella o perché ci lavorano dentro più di 20 mila persone (o più di 11 mila se non includiamo Az Service), ma per il semplice fatto che un Paese con più del 50% delle opere d’arte del mondo e con un turismo (la prossima più grande industria del globo) sottosviluppato, non può permettersi di perdere l’unica compagnia che serve su rotte intercontinentali quasi tutto il globo.

Certo qualcuno potrebbe obiettare che così la compagnia fallisce, che meglio ai francesi che morta. E l’obiezione è sicuramente valida, anche se alle spalle di AirOne (fatturato da 611 milioni a fine 2006 con una crescita del 24% su base annua e un debito finanziario netto di 38,7 milioni di euro contro ricavi di Alitalia a 4,7 miliardi di euro alla stessa data) ci sono soci di peso come Intesa Sanpaolo.

Comunque sia una scelta va presa. E chi la deve prendere se non il Governo che controlla la compagnia e che ne ha deciso (o se si vuole è stato obbligato a decidere dal fatto che non poteva più ricapitalizzare se non voleva incorrere in procedure europee contro gli aiuti di Stato)? Qui il problema che ci riporta a Roma.

Un articolo del Messaggero di oggi divide i ministri in pro Air France e pro Alitalia. Prodi e Tommaso Padoa Schioppa sarebbero per la soluzione francese, mentre D’Alema, Bianchi (ministro per le Infrastrutture) e Rutelli sarebbero per quella italiana. Si arriva al paradosso di Maurizio Prato, il neoeletto presidente della compagnia che minaccia le dimissioni se non si sceglie Air France. Intanto i sindacati di Alitalia (ce ne sono almeno nove) chiedono più informazioni. Insomma alla fine sembra che neanche un problema grosso come quello della compagnia di bandiera possa rimanere immune al chiasso delle bandiere italiane e alla paralisi della nostra politica. Che dopo il blocco dei tir ci sia anche quello delle privatizzazioni? Visti i risultati di quelle fatte finora nel Belpaese, forse non sarebbe la soluzione peggiore.

C’è attesa per la nuova gara per la privatizzazione di Alitalia. Domani scade infatti il termine per la presentazione delle offerte non vincolanti all’advisor Citigroup.

Non è però ancora chiaro se, insieme a quella di Ap Holding (Air One-Intesa Sanpaolo), ci saranno anche le offerte di Air France-Klm e di Lufthansa. Una portavoce della compagnia tedesca ha ribadito che non è stata ancora presa alcuna decisione in merito, anche se fonti vicine alla società avrebbero anticipato che la questione non risulta all’ordine del giorno della riunione del consiglio di sorveglianza convocato per oggi.

Sembra comunque difficile che si verifichi ancora quanto già accaduto in passato, ossia che l’asta vada deserta. La partecipazione della cordata guidata da Airone è pressochè scontata e, in assenza di altri concorrenti, potrebbe essere proprio la società che fa capo a Carlo Toto a prendere possesso della compagnia di bandiera. Al suo fianco ci saranno le banche che dovrebbero detenere una quota di capitale pari al 20 per cento. Intesa Sanpaolo potrebbe acquisire il 15% mentre il restante 5% toccherebbe alla giapponese Nomura.

Il piano industriale di Ap Holding, prevede la gestione di 3.000 esuberi. attraverso cassa integrazione, solidarietà, mobilità ed esodi incentivati. Verrebbero inoltre leggermente ridotti i voli intercontinentali da Malpensa (che passerebbero da 17 a 14) in favore di quelli in partenza da Fiumicino (che aumenterebbero da 7 a 17) su Fiumicino nell’arco del piano industriale. Ma il piano potrà vedere la luce solo nel 2009, visti i tempi necessari all’organizzazione.

Resterebbe poi aperta la questione Alitalia Servizi, società che ha un contratto di fornitura delle attività di manutenzione, handling, It, amministrazione e call center fino al 2011 con Alitalia, per rilevare la quale Ap Holding dovrebbe sborsare circa 200 milioni a Fintecna, che detiene il 49,4%.

Presto si saprà chi riuscirà a spuntarla visto che il presidente di Alitalia Maurizio Prato ha già convocato il cda per le ore 18 di domani che sarà chiamato ad un primo esame, al termine del quale la società comunicherà quante offerte sono pervenute e i nominativi di chi le ha presentate.

Lo scenario aeronautico europeo cambia. Iberia, grazie a un blitz di Caja Madrid, rimane in Spagna e blocca le mire di British Airways. Si fa di nuovo largo l’ipotesi dei campioni nazionali del volo e fra tutti i paesi del Vecchio Continente Alitalia, è chiaro, veste un po’ i panni di una Cenerentola. In attesa delle offerte non vincolanti di giovedì per la vendita della Magliana il mercato misura i muscoli dei tre candidati alla conquista, Air France, Lufthansa e Air One. I tre hanno interessi diversi e progetti contrastanti per il futuro della compagnia del tricolore.

Air France, che ha già sperimentato con Alitalia la funzionalità di un asse Roma-Parigi in funzione anti-low cost ha fra tutte la posizione più ambigua. Come nel caso di Lufthansa da un fallimento del nostro vettore potrebbe ottenere un grande vantaggio, probabilmente un vantaggio maggiore di quello che otterrebbe da un’acquisizione. Ma poi cosa farebbero i francesi di Alitalia? La ridurrebbero a una compagnia regionale, taglierebbero Malpensa (come l’attuale presidente della compagnia italiana Maurizio Prato già progetta di fare) e cercherebbero di spostare i voli delle interessanti aree del Medio Oriente verso Parigi. Insomma la ricetta francese di Alitalia rischia di essere un po’ indigesta, almeno dalle parti del Governo.

Proprio da Prodi sono giunte dichiarazioni interessanti nei giorni scorsi in concomitanza con l’importante summit italo-francese della scorsa settimana. “Sapete fra pochi giorni gli esperti ci daranno il parere sul partner con cui condurre trattative in esclusiva - ha dichiarato il Primo ministro - Tra questi tre concorrenti c’è Air France”. Un segnale sul quale la politica deve avere investito molto, visto il rischio di una nuova asta deserta. Altra questione però è quella di stabilire se a Roma si vuole che poi Alitalia diventi francese.

Ma passiamo all’ipotesi Lufthansa. La compagnia di bandiera tedesca ha una strategia multi hub, quindi, almeno in teoria potrebbe mantenere Malpensa e con essa rasserenare giusto un po’ anche i sindacati di Alitalia. Ovviamente si tratta di un’ipotesi azzardata, anche perché l’uscita dallo Sky Team, l’associazione di vettori che accomuna Air France ad Alitalia e il contemporaneo ingresso nella Star Alliance di Lufthansa costerrebbe alla Magliana una multa di circa 200 milioni di euro. In cambio si dice che i tedeschi mettano sul campo un’offerta da 6 miliardi di euro e notevoli sinergie di diverso tipo (dalla gestione della flotta alle aree geografiche su cui si proietterebbe il nuovo gruppo). Questo ovviamente non impedirebbe i previsti forti tagli all’occupazione e una profonda ristrutturazione della compagnia italiana.

Alla fine la ricetta più “economica” rimane forse quella di AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha alle spalle Intesa Sanpaolo pronta a finanziare la conquista, ha notevoli appoggi politici dalle parti del Governo e ha anche un passaporto italiano (che non è poco). Il problema è che non gestisce rotte intercontinentali e tratte a lungo raggio quindi rischia di non avere le competenze che servono allo sviluppo di Alitalia.

Insomma dei tre candidati nessuno è perfetto, come era prevedibile, e intanto il settore vive un periodo che, per le incertezze dei prezzi petroliferi, rischia di essere assai difficile. Le compagnie si trovano quindi in una sorta di tunnel dal quale sarà difficile uscire. E Alitalia in Europa è l’ultima della fila.