Riceviamo da Ferry Boat e con piacere pubblichiamo

Inizio di ottava al fulmicotone per Fiat. Il titolo ha superato di slancio la resistenza a 10,50 euro circa rappresentata dal massimo di inizio agosto e riattivato formalmente il trend ascendente originato dai minimi di maggio/luglio. Ora le quotazioni puntano dichiaratamente verso il top di ottobre a 11,47. Le prospettive potrebbero cambiare solo a seguito di flessioni sotto 10,10, prologo a un approfondimento in area 9,50. Gli investitori rompono quindi gli indugi dopo le incertezze che avevano seguito giovedi’ scorso la decisione dell’assemblea dei soci di approvare la separazione della divisione auto. Oggi gli acquisti sul titolo sono favoriti anche dall’upgrade sul titolo da parte di Bernstein da “market perform” a “outperform”, con prezzo obiettivo incrementato da 12 a 15 euro. Il broker americano ha migliorato la propria view sul Lingotto in virtu’ dello spin off, ma non solo. Secondo gli analisti di Bernstein la casa torinese sara’ in grado di migliorare i propri utili nel corso del biennio 2010-2011, grazie alle buone performance in Brasile e al probabile ritorno all’utile di Chrysler. Questo permettera’ a Fiat di controbilanciare l’atteso indebolimento del mercato dell’auto europeo. Bernstein ritiene che le buone prospettive di Chrysler possano spingere Fiat a salire al 51% della casa americana dall’attuale 20%. Segnali favorevoli dagli USA giungono anche per il marchio Fiat. A quanto pare le prenotazioni per le prime cinquecento unita’ della 500 messe in vendita sul sito Chrysler giovedi’ scorso sono andate esaurite in meno di due ore, segno che oltreoceano c’e’ attesa per il ritorno di Fiat. Tra le ultime novita’ segnaliamo la nomina di Andrea Formica (con un passato in Ford e Toyota) a responsabile del brand Fiat di Fiat Group Automobiles. Formica prende il posto di Lorenzo Sistino che restera’ nel gruppo andando a coprire la funzione International Operations, mantenendo la responsabilita’ di Fiat Professional. Infine, alle 14 e’ prevista la ripresa delle attivita’ nello stabilimento di Melfi dopo lo stop imposto sin da mercoledi’ scorso a causa di una fornitura di pezzi difettosi.

Il balzo di Fiat di oggi nasce a Stoccarda, nelle stanze del gruppo Daimler che ha annunciato dati sorprendenti per il primo trimestre del 2010 e alzato gli obiettivi di quest’anno. La casa tedesca ha detto di aspettarsi per la fine dell’anno un utile operativo di 3 miliardi di euro dalla Mercedes (contro stime precedenti di 2,5 miliardi) e un ebit di 700 milioni dai truck. Una sorpresa generosa che ha scaldato un po’ tutte le quattroruote d’Europa e oggi a Milano si riflette anche su Fiat. Nel caso del Lingotto, però, il rialzo da oltre quattro punti percentuali giunge il giorno prima della presentazione del piano industriale del gruppo e quindi rimane a forte rischio speculativo.

Il titolo della casa automobilistica torinese si porta a 9,9 euro con un allungo in direzione delle coriacee resistenze di area 10 euro che, in fondo, non soprende. Dallo scorso 24 marzo, infatti, i corsi di Fiat sono incastrati in un trend laterale compreso tra i 9,53 e i 10 euro: il piano industriale di domani potrebbe generare l’atteso break out.

Molto dipenderà da quello che l’amministratore delegato Sergio Marchionne dirà domani al mercato. Da diversi mesi gli analisti si interrogano su quello che resterà della domanda di automobili dopo la fine dell’effetto incentivi praticamente giunti al capolinea con questo mese. Domani il management di Fiat dovrà anche concedere qualche cosa sullo spin off dell’auto, uno di quei piani “croce e delizia” del mercato che potrebbero, però, incrementare notevolmente il valore dell’insieme. Sarà comunque importante per la società torinese una conferma degli obiettivi che prevedono nel 2014 un utile operativo di 5 miliardi di euro, un utile netto da 3,5 miliardi e reddito operativo del business dell’auto da 1,4-1,7 miliardi di euro.

I piani di Chrysler per i prossimi anni prevedono obiettivi non meno vitali e una crescita della casa americana nel bilancio del Lingotto non indifferente. In cinque anni Chrysler, che domani presenterà un consuntivo per il 2009, prevede un raddoppio dei volumi da 1,3 a 2,8 milioni di unità entro il 2014.

Per quella data l’utile netto estratto dalla casa americana dovrebbe essere almeno pari a 750 milioni di euro. Fra l’oggi e questi obiettivi si frappone, però, la ristrutturazione dell’auto in tutto il mondo. Prevedibili nuove puntate sui mercati dell’Estremo Oriente e sugli altri emergenti con il doloroso corollario del disimpegno nei mercati maturi.

Secondo diversi analisti sul mercato europeo pesa ancora una grossa sovrapproduzione: la probabile chiusura dello stabilimento Opel di Anversa, la prevista fine della produzione di auto a Termini Imerese e altri diversi dolorosi tagli indicano probabilmente un trend che accompagnerà ancora nei prossimi anni la ristrutturazione del settore in Europa. Il riposizionamento dei player globali appare dunque inevitabile e, anche se uno scatto di Daimler fa bene al Vecchio Continente, sicuramente i progetti di lungo periodo delle case automobilistiche dovranno fare i conti con lo spostamento della domanda delle quattroruote su altri mercati. Nel frattempo anche a Torino le sorprese non mancano e, secondo quanto battuto dalle agenzie di stampa, si prepara l’addio di Luca Cordero di Montezemolo alla presidenza del gruppo che potrebbe passare a John Elkann. Le indiscrezion parlano di una conferenza stampa indetta a sorpresa oggi pomeriggio alle 16 al Lingotto.

Il caso Fiat diventa sempre più politico, o almeno più politico si dimostra nelle ultime ore. Il battibecco tra l’amministratore delegato Sergio Marchionne e il ministro dello Sviluppo Economico Claudio Scajola è stato infatti duro. Al ministro che giudica “folle” chiudere uno stabilimento di qualità come Termini Imerese, il manager ha risposto che prima di usare certi termini forti bisognerebbe capire i dati.

La parola che però nessuno dei due usa, ma che entrambi sottintendono è un’altra, è “incentivo”. Perché a nessuno sfugge che a breve il governo dovrà decidere del rinnovo o meno degli incentivi al settore auto che Roma vorrebbe gradualmente ridurre, ma che potrebbe persino cancellare. Molte critiche a questi incentivi sono giunti da altri comparti industriali che si sono sentiti trascurati dallo Stato. Sembra tuttavia difficile mettere in secondo piano l’importanza di Fiat per l’Italia: circa il 42% dei suoi dipendenti lavora infatti nel Bel Paese, in termini assoluti sono più di 83 mila. A questi vanno aggiunti i numeri non secondari dell’indotto che in media in Europa impiega 4 persone per ogni dipendente: significa che la cifra dei dipendenti italiani nel comparto auto potrebbe superare le 400 mila persone.

Sono certamente cifre che fanno riflettere e forse un po’ tremare in vista della delocalizzazione che l’industria italiana ha avviato e che Fiat sta perseguendo. Quando Luca Cordero di Montezemolo afferma che la politica industriale del Paese la deve fare il governo e non la Fiat sottintende anche questo, sebbene il gruppo torinese non abbia mai detto no a incentivi e sussidi di disoccupazione.

D’altra parte ieri i dati sulle immatricolazioni di vetture in Europa e in Italia sono stati veramente preoccupanti. Il calo delle vendite di vetture nell’Unione Europea è stato del 53,5% in media e i maggiori mercati hanno registrato cali a due cifre con l’Italia che ha immatricolato, sempre a ottobre, il 14,3% delle vetture in meno. Cali peggiori si sono visti in Germania (-20,7%) e in Francia (-22,6%) mentre la Spagna ha ridotto i ribassi al 6% ma dopo mesi spesso più difficili rispetto alla media dei grandi mercati Ue.

Termini Imerese, con le 1.300 persone che ci lavorano, e Arese con le 232 persone che non vorrebbero spostarsi a Torino, non sono poi così lontane. La cassa integrazione finanziata dallo Stato colpisce un po’ tutto il gruppo in Italia con 28 mila lavoratori coinvolti nel Bel Paese contro i 4.300 cassaintegrati in Francia, Germania e Spagna.

Gli effetti della crisi hanno già mandato in rosso più volte Fiat che è anche alle prese con i nuovi asset di Chrysler e che di conseguenza deve ristrutturare la propria presenza sui mercati di tutto il mondo, spesso purtroppo puntando su delocalizzazione e razionalizzazione. I flussi di cassa incoraggianti - circa 8,4 miliardi di euro di liquidità raggiunta a fine settembre - sicuramente rimpolpano le casse di un gruppo ancora fortemente indebitato. Il debito finanziario netto a fine settembre scende a 17,4 miliardi di euro, ma il patrimonio netto è di 11, 06 miliardi tanto che le emissioni obbligazionarie del gruppo sono a tutti gli effetti considerate dei junk bond e l’ultima emissione da 1,5 miliardi di euro (che rimpolperà i conti di cui sopra perché il pricing è del 10 novembre) paga cedole del 6,875%.

Alla fine che Fiat voglia chiudere un impianto di cui ha già dimezzato la produzione a causa della crisi e che soprattutto produce auto che costano mille euro in più che negli altri impianti italiani, non può sorprendere. Che i finanziamenti nazionali e regionali arrivino o meno in Sicilia, non è detto che si riesca a salvare a Termini Imerese. Indiscrezioni di stampa dicono che Fiat voglia concedere al governo un aumento di produttività da 600-650 mila agli 850-900 mila pezzi l’anno (circa il 40%). Sarà sicuramente una scelta di peso sul tavolo delle trattative. Scajola chiede, però, di più e non da oggi. D’altra parte il buon impianto siciliano (ma distante e con poco indotto) serve nell’Isola e questa è un serbatoio di voti importantissimo per il Pdl.

Forse a questo punto serve un piano B. E qualche domanda in più sul perché in Italia nessuno viene a fare auto (qualcuno, ma poco, componentistica) e perché la stessa produzione nostrana sia precipitata dagli 1,36 milioni di vetture del 2000 (in carico a Fiat su un totale di 1,42 milioni in Italia a quella data) agli attuali 600-650 mila: si tratta in pratica di una produzione dimezzata in meno di dieci anni e quindi di una istanza sulla quale è necessario riflettere. Nel frattempo il calendario corre verso il prossimo summit del 21 dicembre fra azienda, governo e parti sociali: unica certezza il fatto che Fiat, a Natale a Melfi, a Termini, a Mirafiori migliaia di operai saranno in cassa integrazione.

Seduta interlocutoria per Fiat, dopo le perdite di ieri e gli importanti annunci delle ultime 24 ore. La banca d’affari Morgan Stanley ha alzato il prezzo obiettivo a 8,3 euro e confermato il consiglio di sovrappesare il titolo in portafoglio. I timidi ribassi di oggi non sembrano, però, fornire indicazioni di recupero, almeno per il momento.

La vera novità è la conferma di un bond triennale in arrivo quanto prima. Già durante le scorse settimane lo stesso amministratore delegato della casa torinese Sergio Marchionne aveva dichiarato di vedere con favore un rifinanziamento alle attuali condizioni di mercato. Il via libera di oggi non chiarisce però i dettagli del nuovo bond del Lingotto. Secondo diversi analisti Fiat sarà costretta a pagare almeno il 10% a causa del proprio rating da junk bond. L’annuncio della nuova emissione all’indomani della pubblicazione della seconda trimestrale del gruppo sembra suggerire la possibilità di un’operazione rapida, che potrebbe anche concretizzarsi entro l’estate.

Proprio dal punto di vista patrimoniale ieri la società ha comunicato risultati positivi, sottolineando nel trimestre la riduzione del debito industriale netto da 6,6 a 5,7 miliardi di euro nel giro di tre mesi. Per sostenere l’operatività la liquidità è stata portata da 5,1 a 6,4 miliardi di euro e nel frattempo forti azioni sui costi e sulla produttività degli impianti servono a salvaguardare, per quanto possibile, i margini del gruppo. Confermati gli obiettivi del 2009 e la riduzione del debito sotto i 5 miliardi di euro entro l’anno, quando l’utile della gestione ordinaria dovrebbe superare il miliardo di euro.

Proprio sul profilo reddituale della società bisogna puntare per comprendere meglio cosa sta succedendo a Torino. Il secondo trimestre 2009 ha visto il giro d’affari scendere del 22,5% sul dato del 2008 e ridursi a 13,1 miliardi di euro. Questo quarto si è chiuso per Fiat con un rosso da 179 milioni di euro che rappresenta un notevole miglioramento rispetto alla perdita secca di 411 milioni di euro del primo trimestre, ma che è ancora un dato disastroso se messo a confronto con i 646 milioni di euro di utili del secondo trimestre del 2008. Gli incentivi alla rottamazione varati in diversi paesi hanno incoraggiato un parziale recupero: la casa torinese è riuscita a migliorare la propria fetta del mercato europeo dell’auto portandola al 9,2% (+0,9%) e approfittando anche del basso impatto ambientale dei propri veicoli. Ancora grosse difficoltà vengono invece dalle macchine di Cnh, che hanno registrato un calo del fatturato del 21% a 2,9 miliardi, e dai veicoli industriali di Iveco (giro d’affari in flessione del 43,2% a 1,8 miliardi).

Il perfezionamento dell’accordo con Chrysler e la nuova alleanza con la cinese Gac rappresentano le maggiori scelte strategiche del periodo, ma la domanda di auto ancora fragile nelle economie avanzate suggerisce prudenza: nel contesto in evoluzione del mercato delle quattro ruote, traghettare la Fiat oltre la crisi non sarà facile, né pacifico.

Mentre Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, cerca la quadratura del cerchio per una nuova Fiat che sia tra le più grandi case automobilistiche del mondo, cominciano a diffondersi dubbi e incertezze. Un punto sicuramente è stato segnato in Germania. Il Governo di Angela Merkel, da sempre diffidente dell’opzione italiana, ha chiesto all’alternativa canadese di Magna un piano per Opel più dettagliato, affermando implicitamente che il lavoro dei tecnici torinesi era più accurato.

Fritz Henderson, il manager chiamato al rilancio di General Motors, ha messo sul piatto ieri alcuni dei temi che saranno affrontati a breve anche con Marchionne. Henderson, che deve gestire la cessione di Opel tra mille pressioni e dal vertice di un colosso a un passo dalla bancarotta, ha dichiarato che qualunque soluzione per la casa tedesca che controlla diversi impianti sia in Germania (4) che in Italia dovrà passare dalle decisioni di Berlino perché da questa dipendono finanziamenti necessari alla sopravvivenza di Opel e di diverse attività in tutta Europa.

L’asse Berlino-Detroit, come qualcuno lo ha chiamato, insomma si rafforza: per il Lingotto diventa vitale trarre il maggiore vantaggio possibile da questa interdipendenza. Entro una ventina di giorni (prima della fine di maggio) Gm dovrà dichiarare quali sono le sue soluzioni per uscire dalla crisi: il Tesoro Usa starà a sentire. Ancora più incerto rimane invece il destino degli altri due marchi controllati da Gm in Europa, ossia la britannica Vauxhall e la svedese Saab. Su essi non è ancora stato trovato un accordo che d’altra parte non potrà essere definito senza una precisazione sulle quote in Gm Europe e nei suoi discendenti da parte della casa madre di Detroit. Questa ha infatti affermato di volere mantenere delle partecipazioni in Europa (avrebbe chiesto il 30% ma Marchionne avrebbe offerto solo il 10%).

Per la casa torinese, però, i dubbi non sono collegati soltanto alle trattative con gli altri costruttori, ma anche a una serie di fattori territoriali e trasversali come le crescenti pressioni della politica e dei sindacati contro un eventuale disimpegno, anche leggero, in Italia. Anche stamattina allo stabilimento di Termini Imerese gli operai hanno incrociato le braccia per due ore. L’impianto siciliano, uno dei più importanti della Fiat fino a prima dell’ipotesi Opel, rischierebbe adesso la chiusura e potrebbe causare la perdita di 2.200 posti di lavoro tra operai Fiat e indotto.

Un altro storico impianto come quello di Pomigliano d’Arco in Campania teme per il proprio futuro e sabato 16 maggio rappresentanze anche politiche del territorio si recheranno a Torino insieme agli operai siciliani. Per il 13 maggio la Fiom ha inoltre previsto un incontro a Francoforte con l’associazione sindacale europea dei metalmeccanici (Fem). Nel frattempo qualcuno comincia a fare dei calcoli sulla tenuta del piano di espansione globale promosso da Marchionne.

Secondo indiscrezioni di stampa l’indebitamento del gruppo (18,7 miliardi di consolidato e 6,57 miliardi per le attività industriali a fine marzo) sarebbe il vero motivo per cui tutti questi accordi sono siglati senza investimenti diretti del Lingotto, ma con scambio di tecnologie e altri deal simili. I pagamenti della società si sarebbero, con l’approfondirsi della crisi, dilatati facendo in qualche maniera leva sull’enorme indotto della Fiat in Italia che risentirebbe sempre di più di una crisi di liquidità assai pericolosa. Nel frattempo molti lavoratori diretti e indiretti del settore dell’auto, molti politici, molti osservatori cominciano a chiedersi: ma se con la Cassa Integrazione e gli incentivi pubblici non si riescono a ottenere garanzie per la base produttiva di Fiat, a cosa sono serviti tutti questi finanziamenti statali? A nutrire i sogni di gloria di Marchionne o degli Agnelli?

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Fiat nelle ultime sedute ha evidenziato in borsa qualche tentennamento. Il mercato ha rapidamente archiviato il successo conseguito nella vicenda Chrysler e ha iniziato a guardare avanti. Il prossimo obiettivo e’ infatti rappresentato non piu’ e non soltanto da Opel, il marchio principale con cui GM e’ attiva in Europa, ma anche dagli asset che il colosso americano possiede in Sud America. Questo almeno stando alle indiscrezioni di stampa.

Al momento attuale l’a.d. Sergio Marchionne sarebbe impegnato nelle trattative con GM. Si tratterebbe di un negoziato difficile in quanto la casa americana avrebbe chiesto in cambio una partecipazione del 30% in Fiat, mentre il Lingotto non sembrerebbe disposto a concedere piu’ del 10%. Il motivo e’ abbastanza chiaro: gli Agnelli controllano attualmente poco piu’ del 30% del capitale del Lingotto, quota che verrebbe diluita in misura consistente in caso di spin-off della divisione auto e successiva quotazione di una newco comprendente gli asset Fiat, GM e del 20% di Chrysler, con il rischio che Torino veda allentarsi la presa sul gruppo.

Oltre a queste difficolta’ Marchionne deve fronteggiare anche quelle sul fronte sindacale derivanti dai rumor sul progetto Fenice presentato lunedi’ scorso al ministro dell’Economia tedesco, Karl Theodor zu Guttenberg. Un quotidiano teutonico ha infatti scritto che il progetto prevedrebbe la chiusura di diverse fabbriche in Europa e ben due in Italia. Troverebbero in questo caso conferma le preoccupazioni espresse nei giorni scorsi dai rappresentati dei sindacati italiani in merito alla scarsa attenzione riservata da Fiat nei confronti delle proprie maestranze.

Non a caso il ministro dello Sviluppo Economico, Claudio Scajola, ha inviato una lettera al presidente Luca Cordero di Montezemolo nella quale ha ribadito l’esigenza di mantenere la “centralità del sistema produttivo italiano” nel futuro assetto di Fiat. Intanto segnaliamo che anche le agenzie di rating sono in attesa di conoscere l’esito della trattativa. Ieri Standard&Poor’s ha confermato che il rating BB+ sul debito di lungo termine della casa torinese resta sotto osservazione con implicazioni negative in attesa di chiarimenti.

Agnelli a Detroit. La storica famiglia che controlla la Fiat forse ha già prenotato un biglietto aereo per gli States, dove giovedì sera potrebbe festeggiare le nozze del Lingotto con Chrysler. L’accordo sembra oggi più vicino. Indiscrezioni rimbalzate dalle pagine del Washington Post e del Wall Street Journal sui giornali di tutto il mondo confermano il via libera all’operazione da parte delle principali banche Usa (JP Morgan, Goldman Sachs, Citigroup e Morgan Stanley) che detengono da sole circa il 70% del debito di Chrysler.

Secondo queste ipotesi non confermate (né smentite) dalle fonti ufficiali dei gruppi coinvolti, quei circa 6,9 miliardi di dollari di debiti che lasciano Chrysler ancora in bilico sulla bancarotta e gli Agnelli con il fiato sospeso potrebbero essere tagliati a 2 miliardi di dollari ed essere convertiti per la quota rimanente in una partecipazione di circa il 5% nel capitale della casa statunitense.

Lo schema riportato dalla stampa internazionale prevede dunque che i nuovi soci di Chrysler siano per il 55% i suoi operai sindacalizzati, per il 35% siano gli italiani di Fiat e per il rimanente 10% siano divisi fra il Dipartimento del Tesoro di Washington e i creditori di cui sopra. Tutto sembra filare per il verso giusto dunque e, secondo i piani dell’amministratore delegato Sergio Marchionne, già il prossimo giovedì il Lingotto potrebbe ufficialmente entrare a Detroit da proprietario. Numerose incertezze rimangono però ancora sul tavolo.

Per esempio non è ancora chiaro che, scavalcata la scadenza di giovedì, il Governo Usa non favorirà comunque una bancarotta controllata di Chrysler e quindi un suo ricorso al temuto Chapter 11: al riguardo John Elkann, vicepresidente di Fiat, ha dichiarato: “Non escludiamo alcuna ipotesi”. Fuori dai denti la Fiat, per necessità meramente pratiche, potrebbe rilevare gli asset di Chrysler in un momento successivo a una eventuale bancarotta.

Un altro importante punto è quello dei rapporti che i sindacati Uaw e Caw avranno nella nuova Chrysler. In base alle stime attuali, come detto, i sindacati avranno in futuro il controllo della compagnia con una quota del 55% del capitale. Secondo alcune indiscrezioni un’opzione da esercitarsi in un secondo momento potrebbe portare Fiat a raggiungere il 51% del capitale di Chrysler una volta inaugurata la fusione. Di certo i potenti Uaw guidati da Ron Gettelfinger avranno un peso anche maggiore di quello garantitogli dalla nomina di un membro del consiglio di amministrazione. Le rinunce che, su richiesta degli italiani, i lavoratori hanno dovuto fare sono, d’altra parte, consistenti: i nuovi limiti agli straordinari, il taglio di alcuni giorni di vacanza e la sospensione di alcuni aumenti legati al costo della vita avranno un impatto sugli operai al di là e al di qua della regione dei Grandi Laghi, che separa gli Stati Uniti dal Canada, ma non i lavoratori di Chrysler.

In particolare Veba, il fondo pensionistico di Chrysler, vanta circa 10 miliardi di dollari di crediti dall’azienda. Di questi ora Chrysler restituirà meno di 5 miliardi mentre il resto sarà convertito in titoli della casa automobilistica.

Incerto anche il destino di Chrysler Financial, il braccio operativo del gruppo che finanzia i prestiti agli acquirenti. Si tratta di un asset fondamentale dell’azienda che, secondo alcune stime, è coinvolto in certi casi nel 70% circa delle vendite della società. Chrysler Financial ha ottenuto un prestito da 1,5 miliardi di dollari dal Governo che ora potrebbe sponsorizzare una sua cessione a Gmac, antagonista e leader nel settore dei finanziamenti per l’auto negli Stati Uniti. Gmac ha già ottenuto finanziamenti da Washington per circa 6 miliardi di dollari ma la sua eventuale integrazione con Chrysler Financial ha ricevuto diverse critiche. Si teme che il ruolo di finanziatore dell’operazione attribuito alla Fdic statunitense (una sorta di Cassa depositi e prestiti usa) nell’operazione coinvolga troppo un ente teoricamente super partes. Si teme anche che Cerberus, l’hedge fund che comprò a debito Chrysler riempiendola di debiti e che ha anche importanti partecipazioni in Gmac, possa avere un ruolo non proprio trasparente nel deal e sfavorire un allargamento del credito ai compratori di auto degli States.

Resta infine in bilico per Fiat il dossier Opel. La controllata tedesca di General Motors ha ricevuto le proposte del Lingotto e della canadese Magna ed entrambe sono state dichiarate interessanti dal ministro tedesco dell’economia Karl-Theodor zu Guttenberg. L’opinione pubblica sembra però preferire l’ipotesi canadese che, forse, garantirebbe meno sovrapposizioni e rischi per l’occupazione: un fattore importante in un anno di elezioni politiche.

La crisi mondiale dell’automobile è ormai al paradosso. I giganti di Detroit sono stati trascinati nel fango a un passo dal baratro. Dopo settimane di funesti annunci alla fine è approdata sui tavoli del Congresso Usa una proposta di legge che promuove incentivi da 4.500 dollari per la rottamazione. Si tratta di un genere di aiuti molto diffuso in Italia e in Francia e a questi paesi ha fatto esplicito riferimento anche il presidente di General Motors Rick Wagoner. La prospettiva è quella incoraggiata da mesi da Barack Obama di una pioggia di miliardi di dollari in soccorso di GM, Ford e Chrysler.

L’Europa e l’Italia però sono apparse tutt’altro che fiere del successo delle loro manovre passate e hanno cominciato a innervosirsi in concomitanza con i dati sempre più disastrosi sul mercato dell’auto nel Vecchio Continente. L’Acea - l’associazione delle case automobilistiche europee - ha infatti pubblicato da poco un report in cui rivela che la domanda di nuove vetture in Europa è scesa del 19,3% nell’ultimo trimestre del 2008. Cali drammatici si sono visti in Spagna, in Islanda e in Irlanda, ma anche l’Italia e il Regno Unito registrano una flessione a due cifre (-13,4% e -11,3% rispettivamente). Più contenuti sono stati i rallentamenti della Germania e della Francia.

Con un mercato in brusca frenata la prospettiva di decine di miliardi di dollari investiti dagli Stati Uniti nelle proprie case automobilistiche ha così impensierito anche i produttori del Vecchio Continente. Il problema è che l’Europa non è uno stato ma una sorta di federazione e quindi le reazioni sono partite (come sempre) alla spicciolata.

Già sei paesi almeno hanno varato interventi di vario tipo in favore del comparto auto e nel frattempo, ovviamente, i malumori sono cresciuti. Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, da tempo denuncia una pesante distorsione del mercato, anche perché ha il fondato timore che i concorrenti francesi e tedeschi ricevano (insieme agli americani) consistenti aiuti pubblici ignorando così a bella posta le leggi di mercato. Se si considera poi che Moody’s ha appena messo sotto osservazione il rating sul debito della casa automobilistica torinese si capisce bene perché il manager italo-canadese appaia tanto preoccupato.

La posta in gioco però rischia di essere davvero alta e di fatto il mercato unico europeo potrebbe subire un duro colpo. Così oggi il ministro dell’industria europea Guenter Verheugen ha riunito 27 ministri Ue e ha dato finalmente il proprio via libera a un piano coordinato di intervento europeo in favore del comparto auto. La Bei (Banca europea per gli investimenti) promuoverà dei finanziamenti continentali per la rottamazione. Sicuramente la declinazione di questi aiuti nei vari paesi farà ancora discutere e molto probabilmente il sigillo Ue al salvagente pubblico non impedirà agli stati membri di agire ancora una volta ognuno per conto proprio. Un passo avanti, però, è stato fatto.

Mercato dell’auto in fibrillazione. Non mancano le contraddizioni, però. A forti dubbi sulla tenuta delle vendite nel mondo occidentale, si accompagna un’ondata di fusioni e acquisizioni che incoraggia le speculazioni sui titoli delle case produttrici. I forti margini di espansione nei mercati emergenti generano entusiasmi subito raffreddati dai prezzi da record del petrolio. Così le caselle del puzzle finiscono per montarsi in modi sempre diversi a seconda della prospettiva (e degli interessi) messi in campo.

L’ultima “novità” è la tanto attesa acquisizione di Jaguar e Land Rover da parte dell’indiana Tata, non ancora confermata, ma ormai discussa, anticipata e smentita da tanto tempo da far quasi apparire superflua una conferma ufficiale. Solo dieci anni fa se si fosse diffusa la notizia che un indiano avrebbe comprato la Jaguar sarebbe sembrato una barzelletta, al massimo lo si sarebbe concesso a un giapponese. Oggi invece la notizia è praticamente data per scontata dal mercato e le attese si concentrano sui dettagli del deal. Due dubbi di peso, infatti, rimangono.
Il primo riguarda il prezzo: c’è chi parla di 2 miliardi di dollari, chi di 2,75 e la differenza, come tutti possono vedere, non è da poco e detterà probabilmente un precedente per le prossime probabili acquisizioni nel settore.

Il secondo dubbio riguarda invece una clausola vincolante ipotizzata dal Financial Times che segue con particolare attenzione la vicenda. Sembra infatti che a Tata sia stato imposto di bloccare eventuali alleanze fra Jaguar o Land Rover da un lato e altre case produttrici dall’altro. Si tratterebbe di una precisazione che, se da un lato permetterebbe alla venditrice Ford di bloccare eventuali concorrenti, dall’altro scoraggerebbe eventuali deal vantaggiosi per Fiat e per gli altri alleati di Tata.

Fiat, che ha fra i propri amministratori lo stesso Ratan Tata, è, infatti, uno dei più attenti alleati del gruppo indiano. Lo ha confermato di recente la ricapitalizzazione della joint venture che unisce le due società in India. Il finanziamento alla jv è stato infatti raddoppiato a circa un miliardo di dollari e quindi i progetti comuni sono sicuramente destinati a crescere. Dalla nuova filiale indo-italiana spunteranno auto e motori destinati a soddisfare la fame di autovetture in India e nel mondo e probabilmente il bilancio della Fiat se ne gioverà. Localizzare è, d’altra parte, sempre più importante per il Lingotto e lo ha confermato recentemente lo stesso Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, parlando del mercato americano dove il gruppo dovrebbe entrare con una produzione in loco. L’obiettivo è quello di vendere (e produrre) negli States Alfa Romeo e Iveco, l’occasione è fornita dalla crisi di GM e Ford e dalla forte svalutazione del dollaro che rende competitiva la produzione in sede.

I tempi sono d’altra parte assai duri, come conferma l’abbassamento delle stime di vendita da parte della Toyota, e anche in Europa la concorrenza per il Lingotto è destinata a crescere. Per quanto “inconcepibile” (l’aggettivo è di Sergio Marchionne) il matrimonio fra Porsche e Volkswagen pone in campo un unico concorrente che controlla non solo la temibile Porsche, diretta concorrente della Ferrari, ma anche il più grande produttore di veicoli commerciali europei. La prossima fusione di Man e Scania creerà, infatti, il più grande antagonista della nostrana Iveco e quindi Fiat dovrà competere con i tedeschi a tutto campo. Senza considerare poi le strategie sempre più aggressive delle francesi Peugeot e Renault-Nissan…

Che Marchionne voglia tentare la carta americana, dunque, non sorprende: d’altra parte la stessa Volkswagen ha annunciato l’intenzione di costruire un impianto statunitense capace di produrre 250 mila auto all’anno. Gli States sono dunque sotto attacco, o, se si preferisce, col dollaro debole e i colossi dell’auto locale in crisi (a quando la vendita della Volvo da parte di Ford?) sono diventati un’occasione. Il problema però, in tempi di flessione dell’economia globale e di caro petrolio, è che se Sparta piange, Atene non ride.

I tempi sono d’altra parte assai duri, come conferma l’abbassamento delle stime di vendita da parte della Toyota, e anche in Europa la concorrenza per il Lingotto è destinata a crescere. Per quanto “inconcepibile” (l’aggettivo è di Sergio Marchionne) il matrimonio fra Porsche e Volkswagen pone in campo un unico concorrente che controlla non solo la temibile Porsche, diretta concorrente della Ferrari, ma anche il più grande produttore di veicoli commerciali europei. La prossima fusione di Man e Scania creerà, infatti, il più grande antagonista della nostrana Iveco e quindi Fiat dovrà competere con i tedeschi a tutto campo. Senza considerare poi le strategie sempre più aggressive della francese Peugeot e della giapponese Renault-Nissan…

Che Marchionne voglia tentare la carta americana, dunque, non sorprende: d’altra parte la stessa Volkswagen ha annunciato l’intenzione di costruire un impianto statunitense capace di produrre 250 mila auto all’anno. Gli States sono dunque sotto attacco, o, se si preferisce, col dollaro debole e i colossi dell’auto locale in crisi (a quando la vendita della Volvo da parte di Ford?) sono diventati un’occasione. Il problema però, in tempi di flessione dell’economia globale e di caro petrolio, è che se Sparta piange, Atene non ride.

Riceviamo da Ferry Boat e con piacere pubblichiamo

Seduta pesante per Fiat che ieri era riuscita a tenere le posizioni grazie al dato sulle immatricolazioni di auto in Francia, mercato in cui la casa torinese ha evidenziato un’ottima performance. Ieri a mercati chiusi sono, pero’, usciti i risultati sulle vendite in Italia, il mercato di riferimento per il Lingotto. Nel mese scorso, a fronte di un calo del 3.9% del mercato rispetto allo stesso mese del 2007, Fiat ha visto scendere le immatricolazioni di ben l’8 per cento, dopo il -6.57% realizzato a gennaio. La quota di mercato e’ scesa dal 32.45% al 31.06%.

Bisogna pero’ dire che, nonostante queste rilevazioni, il titolo aveva iniziato la seduta solo in leggero ribasso per poi peggiorare improvvisamente quando e’ giunta l’eco delle dichiarazioni di Christian Streiff, a.d. di Peugeot, che al salone dell’auto di Ginevra ha detto che la casa francese si attende un futuro all’insegna della stabilita’ o della contrazione per il mercato europeo dell’auto: solo pochi mesi fa lo scenario era stabile/in crescita. Prospettive difficili anche negli USA: Ford e General Motors hanno deciso di ridurre rispettivamente del 10 e del 5% la produzione nel secondo trimestre dopo i negativi dati sulle vendite a febbraio.

Il comparto europeo dell’automobile, inoltre, da ieri e’ in subbuglio a causa della decisione di Porsche di incrementare la sua partecipazione in Volkswagen dal 31 a oltre il 50 per cento, con un investimento da circa 10 miliardi di euro.

La casa di Wolfsburg ieri ha comunicato di essere salita dal 38 al 68.6% del capitale della svedese Scania. Ricordando che Volkswagen detiene anche il 30% di MAN si profila all’orizzonte la creazione di un temibile concorrente per Iveco (gruppo Fiat) nel settore dei veicoli commerciali.

Giornata di affanno in Borsa per Fiat. Il Lingotto, complice una pioggia di vendite sul settore automotive a livello internazionale, lascia sul parterre di Piazza Affari oltre 7 punti percentuali e ritorna a 15,5 euro per azione: prezzi che non si vedevano dal gennaio del 2007.

Pesano sulla casa automobilistica torinese i guai del mercato americano dove le maggiori case produttrici hanno accusato un forte calo delle vendite nel 2007. La General Motors vende il 6% di auto in meno rispetto al 2006, la Ford il 12% in meno su base annua e, a fine anno, finisce per lasciare il secondo posto di venditore di auto Usa ai giapponesi della Toyota.

Se Atene piange, Sparta non ride. La Toyota ha tagliato le stime di crescita sul mercato a stelle strisce dal 3% all’1,2% ed è questo, forse, il dato che ha incupito maggiormente il settore auto nelle borse globali. A dimostrarlo il fatto che l’indice di settore a Tokyo stamane si e’ riattestato al livello piu’ basso dal luglio del 2006. Il resto della giornata per gli indici automotive di mezzo mondo e’ stato uno stillicidio che e’ diventato una cascata con i dati negativi sugli impieghi negli Stati Uniti: a quel punto si sono aggravate le perdite di tutti i mercati e le auto sono andate giu’.

In questo brutto panorama, che non rappresenta altro che un ulteriore effetto della crisi dell’economia americana e dei suoi effetti sulle borse mondiali, si trovano pero’ due notizie positive per Fiat. La prima riguarda la Cina, da dove provengono le indiscrezioni secondo le quali la partnership di Fiat con Chery Automobiles avrebbe ingranato una marcia in piu’ e potrebbe portare presto risultati interessanti per il Lingotto sul mercato della Repubblica Popolare.

La seconda buona notizia riguarda invece gli effetti di una scelta fatta dalla Ford.

Lo storico carmaker americano si era infatti prefissato entro il 2006 di raggiungere un terzo dei propri profitti tramite i due marchi del luxury car europeo, l’obiettivo, pero’, e’ stato fallito e cosi’ alla fine Ford ha deciso di cambiare strategia e di vendere i due brand. Successivamente si e’ saputo che il gruppo aveva avviato delle trattative in esclusiva con la casa indiana dell’automobile Tata.

Si tratta di una societa’ nota in Italia per via della forte alleanza con il gruppo Fiat, che e’ un suo partner su diversi mercati compreso quello indiano. Il numero uno della societa’, Ratan Naval Tata, siede anche nel consiglio d’amministrazione del Lingotto. Qualche mese fa Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, aveva dichiarato di essere interessato alla rete di distribuzione statunitense controllata dalla Land Rover e di avere immaginato l’utilizzo delle piattaforme e dei motori Jaguar sui modelli Alfa Romeo.

A questo punto, secondo diversi osservatori, e’ facilmente ipotizzabile che una cessione dei marchi dell’auto di alta gamma inglese al gruppo Tata porti anche qualche vantaggio alla casa italiana. Buone notizie che pero’ oggi non hanno tenuto il titolo del Lingotto al riparo dalle vendite.

Riceviamo da Robin e con piacere pubblicchiamo

Se il buon giorno si vede dal mattino questa potrebbe essere una settimana ricca di soddisfazioni per Fiat. Il titolo in borsa fa segnare un buon rialzo grazie all’annuncio di nuovi ingenti investimenti in Sudamerica. L’a.d. Sergio Marchionne, nel corso di un incontro con il presidente brasiliano Luiz Inacio Lula da Silva, ha infatti affermato che la casa torinese intende destinare 6.4 miliardi di real (circa 2.4 miliardi di euro) al potenziamento del proprio apparato produttivo sudamericano nei prossimi due anni.

Gran parte delle risorse (1.9 miliardi di euro) saranno destinate alla crescita dell’impianto di Betim, nello stato di Minas Gerais. Si tratta di una fabbrica già adesso immensa, capace di produrre nel 2007 circa 720mila vetture, il 30% della produzione complessiva della Fiat nel mondo. Betim al momento attuale viene sfruttata al limite della sua capacità, e anche per questo motivo recentemente alcuni istituti di credito brasiliani, di origine pubblica, hanno stanziato circa 1.4 miliardi di real per il suo ampliamento.

Secondo la stampa brasiliana Fiat avrebbe deciso un ulteriore potenziamento della fabbrica sudamericana anche a causa dei dubbi sulla capacità del governo argentino di fornire all’impianto di Cordoba l’energia elettrica sufficiente ad alleggerire il carico di lavoro di Betim. Il salto dimensionale di quest’ultima ne porterà la capacità produttiva da 3000 a ben 5200 vetture al giorno.