Agnelli a Detroit. La storica famiglia che controlla la Fiat forse ha già prenotato un biglietto aereo per gli States, dove giovedì sera potrebbe festeggiare le nozze del Lingotto con Chrysler. L’accordo sembra oggi più vicino. Indiscrezioni rimbalzate dalle pagine del Washington Post e del Wall Street Journal sui giornali di tutto il mondo confermano il via libera all’operazione da parte delle principali banche Usa (JP Morgan, Goldman Sachs, Citigroup e Morgan Stanley) che detengono da sole circa il 70% del debito di Chrysler.
Secondo queste ipotesi non confermate (né smentite) dalle fonti ufficiali dei gruppi coinvolti, quei circa 6,9 miliardi di dollari di debiti che lasciano Chrysler ancora in bilico sulla bancarotta e gli Agnelli con il fiato sospeso potrebbero essere tagliati a 2 miliardi di dollari ed essere convertiti per la quota rimanente in una partecipazione di circa il 5% nel capitale della casa statunitense.
Lo schema riportato dalla stampa internazionale prevede dunque che i nuovi soci di Chrysler siano per il 55% i suoi operai sindacalizzati, per il 35% siano gli italiani di Fiat e per il rimanente 10% siano divisi fra il Dipartimento del Tesoro di Washington e i creditori di cui sopra. Tutto sembra filare per il verso giusto dunque e, secondo i piani dell’amministratore delegato Sergio Marchionne, già il prossimo giovedì il Lingotto potrebbe ufficialmente entrare a Detroit da proprietario. Numerose incertezze rimangono però ancora sul tavolo.
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Barack Obama mostra i muscoli in vista del G20. Giovedì i grandi della terra si riuniranno a Londra in uno dei breafing internazionali più importanti degli ultimi decenni e saranno chiamati a mettere a punto un piano coordinato per l’uscita dalla crisi in corso. Nuove regole per la finanza globale, nuove alleanze politiche, nuovi interventi miliardari in favore delle varie e sconquassate economie del globo probabilmente ne verranno fuori. Intanto Obama, il leader dell’economia più forte del mondo dove pure si è generato questo ciclone, prosegue a tappe forzate verso il risanamento, o almeno verso dei provvedimenti che gli permettano di dire a Londra che ha già fatto il possibile e che ora tocca al resto del mondo dimostrare la propria volontà di uscire dalla crisi.
Il piano di Geithner per la pulizia dei bilanci delle banche dagli asset tossici con l’intervento dei privati nella manovra è stato il primo passo. La “cacciata” di Rick Wagoner dal vertice di General Motors e il no ai finanziamenti alle case automobilistiche di Detroit condizionato da piani di risanamento affidabili, “forti” e credibili sono stati il secondo. Gli effetti di questo “giro di vite” si vedranno anche in Italia, dove in pratica alla Fiat è stato imposto di allearsi con Chrysler prima che il Tesoro Usa la finanzi e non dopo (come precedentemente previsto): col dubbio sicuramente vivo a Torino in queste ore se proseguire nell’ardita conquista del gigante di Detroit o lasciarlo al suo destino rinunciando a un’occasione unica di ingresso nel mercato Usa in grande stile.
La crisi mondiale dell’automobile è ormai al paradosso. I giganti di Detroit sono stati trascinati nel fango a un passo dal baratro. Dopo settimane di funesti annunci alla fine è approdata sui tavoli del Congresso Usa una proposta di legge che promuove incentivi da 4.500 dollari per la rottamazione. Si tratta di un genere di aiuti molto diffuso in Italia e in Francia e a questi paesi ha fatto esplicito riferimento anche il presidente di General Motors Rick Wagoner. La prospettiva è quella incoraggiata da mesi da Barack Obama di una pioggia di miliardi di dollari in soccorso di GM, Ford e Chrysler.
L’Europa e l’Italia però sono apparse tutt’altro che fiere del successo delle loro manovre passate e hanno cominciato a innervosirsi in concomitanza con i dati sempre più disastrosi sul mercato dell’auto nel Vecchio Continente. L’Acea - l’associazione delle case automobilistiche europee - ha infatti pubblicato da poco un report in cui rivela che la domanda di nuove vetture in Europa è scesa del 19,3% nell’ultimo trimestre del 2008. Cali drammatici si sono visti in Spagna, in Islanda e in Irlanda, ma anche l’Italia e il Regno Unito registrano una flessione a due cifre (-13,4% e -11,3% rispettivamente). Più contenuti sono stati i rallentamenti della Germania e della Francia.
Con un mercato in brusca frenata la prospettiva di decine di miliardi di dollari investiti dagli Stati Uniti nelle proprie case automobilistiche ha così impensierito anche i produttori del Vecchio Continente. Il problema è che l’Europa non è uno stato ma una sorta di federazione e quindi le reazioni sono partite (come sempre) alla spicciolata.
Già sei paesi almeno hanno varato interventi di vario tipo in favore del comparto auto e nel frattempo, ovviamente, i malumori sono cresciuti. Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, da tempo denuncia una pesante distorsione del mercato, anche perché ha il fondato timore che i concorrenti francesi e tedeschi ricevano (insieme agli americani) consistenti aiuti pubblici ignorando così a bella posta le leggi di mercato. Se si considera poi che Moody’s ha appena messo sotto osservazione il rating sul debito della casa automobilistica torinese si capisce bene perché il manager italo-canadese appaia tanto preoccupato.
La posta in gioco però rischia di essere davvero alta e di fatto il mercato unico europeo potrebbe subire un duro colpo. Così oggi il ministro dell’industria europea Guenter Verheugen ha riunito 27 ministri Ue e ha dato finalmente il proprio via libera a un piano coordinato di intervento europeo in favore del comparto auto. La Bei (Banca europea per gli investimenti) promuoverà dei finanziamenti continentali per la rottamazione. Sicuramente la declinazione di questi aiuti nei vari paesi farà ancora discutere e molto probabilmente il sigillo Ue al salvagente pubblico non impedirà agli stati membri di agire ancora una volta ognuno per conto proprio. Un passo avanti, però, è stato fatto.
Riceviamo da Ferry Boat e con piacere pubblichiamo
Giornate dense di appuntamenti per i manager delle principali banche italiane. Oltre ai cda per l’esame e l’approvazione dei dati relativi al terzo trimestre gli impegni prevedono anche la risoluzione del dossier-Zaleski. Il finanziere francese di origini polacche, protagonista in passato di operazioni molto fortunate grazie alle quali oggi si ritrova in portafoglio una impressionante serie di partecipazioni in importanti societa’ quotate, e’ infatti rimasto inguaiato nel crollo delle borse.
La discesa dei prezzi delle azioni non ha solo causato ingenti minusvalenze, ma ha anche messo in crisi i rapporti tra lo stesso Zaleski e il sistema bancario. Questo perche’ i suoi raid in borsa sono stati possibili grazie all’assistenza degli istituti di credito che hanno nel tempo erogato i crediti necessari. A tal proposito sembra che Zaleski goda della stima di Giovanni Bazoli, presidente di Intesa San Paolo. Tra l’altro i due guidano la finanziaria Mittel nella quale Bazoli ricopre la carica di presidente e Zaleski che ha quella di vicepresidente. D’altra parte la Carlo Tassara di Zaleski e’ primo azionista del gruppo Mittel con il 19% circa del capitale.
I problemi di Zaleski nascono dal fatto che i prestiti bancari sono garantiti dal pegno sulle azioni detenute: fin tanto che i corsi delle stesse restano su valori elevati va tutto bene, ma se crollano come successo negli ultimi mesi, allora non sono piu’ sufficienti a garantire i prestiti. Sono quindi scattati obblighi di rientro dalle esposizioni e il finanziere vi ha fatto fronte, a quanto risulta, riducendo drasticamente le partecipazioni in societa’ estere come ArcelorMittal ed EdF.
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Sempre più in ascesa l’astro di Cesare Geronzi che, dopo avere conquistato una fusione favorevole con Unicredit (nonostante diverse contrarietà all’operazione proprio a Piazza Cordusio) sembra prossimo alla stretta su Mediobanca. Una stretta che imporrà il ritorno al sistema monistico da quello duale approvato appena un anno fa e restituirà nuovi poteri allo stesso Geronzi, attuale presidente del Consiglio di Sorveglianza del gruppo, ansioso di riottenere un più diretto controllo sulle attività del gruppo stesso.
Il modello duale con gli azionisti da un lato (nel consiglio di sorveglianza) e i manager e amministratori dall’altro (consiglio di gestione) era stato studiato proprio per separare la proprietà dalla gestione al fine di garantire l’indipendenza e l’autonomia di Piazzetta Cuccia. D’altra parte la varietà degli azionisti e i più che concreti conflitti di interessi fra proprietari che spesso sono banche (come appunto Unicredit, l’azionista più rilevante di Mediobanca) e hanno attività troppo simili suggerivano la costruzione di questa barriera.
Geronzi però si è accorto presto che così, con questo modello duale che dava tanto potere ai manager, per lui rimanevano margini troppo esigui. A suggerire la costruzione di queste mura cinesi fra proprietà e gestione era stata anche la diffidenza di Intesa Sanpaolo (una banca dalla governance duale anch’essa) che temeva lo strapotere di Unicredit-Capitalia in Mediobanca e quindi nella sua più importante partecipazione Assicurazioni Generali, il colosso assicurativo che controlla una quota importante della stessa Intesa Sanpaolo.
Alessandro Profumo e Dietr Rampl, rispettivamente ad e presidente di Unicredit, sembravano d’accordo a trattare Mediobanca, il “salotto buono” della finanza italiana, come una partecipazione finanziaria affidata ai suoi manager, ma ecco che rispunta Geronzi e riesce a imporre una volta di più la sua visione. Ancora una volta nel Bel Paese il conflitto di interessi viene accantonato e si raggiungono nuove sorprendenti convergenze.
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In realtà il rimbalzo in borsa di Gemina di ieri è da leggere come un movimento quasi esclusivamente tecnico probabilmente incoraggiato dal recupero rovente dei listini. Oltretutto il titolo della finanziaria che controlla gli Aeroporti di Roma (Adr) già l’altro ieri aveva testato senza successo i supporti di quota 73,7 centesimi.
L’ipotesi dunque che agli azionisti potesse interessare qualcosa dell’accorciamento della catena di controllo con l’aggregazione fra Adr e Gemina stessa sembra quanto meno un po’ azzardata. Oltretutto, se anche una simile operazione sicuramente faciliterebbe una riduzione dei costi (azzeramento di qualche consiglio di amministrazione) e un notevole miglioramento della trasparenza di Adr e dell’intero gruppo, sicuramente le cifre in ballo non sono tali da spostare concretamente il titolo. Il vero catalizzatore dei prezzi è infatti, ormai da tempo, il nuovo calcolo delle tariffe aeroportuali.
Le linee guida dell’Enac sono già state approvate dal Cipe e quindi rigirate ad Adr per una fase di consultazione che dovrebbe partorire il nuovo tariffario entro qualche mese (la dead line dovrebbe essere la fine dell’anno ma entro settembre-ottobre il dossier potrebbe anche essere archiviato). I Benetton aspettano sicuramente con ansia anche perché di fatto sono i maggiori azionisti del gruppo ormai con l’85,5% del capitale di Investimenti e Infrastrutture (maggiore azionista di Gemina con il 28,42%) e con una quota diretta (tramite Sintonia invero) ulteriore del 4,96 per cento.
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In realtà lo scoop l’ha fatto il quotidiano La Stampa che, dopo indiscrezioni non molto coltivate invero dalla stampa nostrana, è riuscito ad anticipare su tutti la notizia che Carlo De Benedetti separava L’Espresso dal resto del proprio impero. Gli osservatori hanno capito subito che quella ipotesi era decisamente verosimile quando hanno visto i titoli della galassia De Benedetti sospesi dall’inizio della seduta di ieri. Nei fatti alla Cofide, alla Cir, al Gruppo Editoriale L’Espresso, alla Sogefi si aggiunge una nuova società destinata al mercato.
Troppo facile sarebbe parlare di scatole cinesi all’italiana o chiedersi perché la Cir, svuotata di tutto e con in portafoglio solo L’Espresso (anch’esso quotato a Piazza Affari), rimanga sul mercato. La risposta sarebbe un banale “diversamente non sarebbe convieniente”. Ragionando, invece, in senso positivo la mossa dei De Benedetti, suggerita dal padre o dal figlio che sia (sono retroscena di scarsa importanza), permetterà al gruppo di valorizzare, ossia di far finanziare dai futuri azionisti di questa nascente matricola, gli asset più solidi e più adatti al momento.
L’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici e il neoministro per le Infrastrutture Altero Matteoli hanno prontamente difeso la nuova convenzione Anas-Autostrade per l’Italia dalle critiche (non nuove del resto) dell’Antitrust.
La nuova legge - perché è già tale - rischia, secondo l’authority per la Concorrenza, di nuocere al mercato perché prevede in automatico che Autostrade per l’Italia (gruppo Atlantia) gestisca anche i lavori per l’ampliamento delle autostrade, per le nuove corsie, per le bretelle e per il resto dei numerosi lavori che il gruppo dovrà realizzare. In sostanza l’Autorità dice: era più concorrenziale fare una gara fra vari soggetti invece di assegnare questi lavori direttamente ad Autostrade che (ma questo l’Autorità non lo dice) oltretutto è già di gran lunga il maggiore operatore del settore in Italia.
A scontentare Catricalà contribuisce anche l’adeguamento automatico delle tariffe al 70% del tasso d’inflazione: di fatto le possibili misure sanzionatorie dello Stato nei confronti dell’azienda si riducono notevolmente (si consideri che Di Pietro, da ministro, aveva valutato in 3 miliardi di euro gli investimenti arretrati).
In effetti nel resto d’Europa l’adeguamento automatico dei pedaggi a una percentuale dell’inflazione è anche maggiore: in Francia si è già al 70% e in Spagna si arriva al 100 per cento. Si potrebbe, però, anche sostenere che l’estrema necessità italiana di infrastrutture potrebbe giustificare una norma più rigorosa di quelle di altri paesi. Con la convenzione si rendono certi l’aumento dei pedaggi e l’assegnazione dei nuovi lavori ad Atlantia. A queste garanzie corrisponderà un’adeguata crescita reale della rete?
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Il fondo statunitense Amber Capital ieri ha vinto una importante battaglia a Milano. Dopo mesi di proteste (spesso rimbalzate sulle pagine della cronaca finanziaria), alla fine il fondo da 1,3 miliardi di dollari è riuscito, con l’importante appoggio del presidente della banca milanese Roberto Mazzotta, a ottenere quello che voleva: un posto nel libro soci di Piazza Meda.
Fino a ieri lo statuto della banca vietava l’iscrizione nel libro dei soggetti che avevano una sede negli stati con un regime fiscale agevolato, ossia nei paradisi fiscali, impedendo di fatto a diversi soggetti dell’alta finanza di contare soltanto per le proprie azioni nella guida della Bpm (Amber ha il 2,16% del capitale della abnca milanese).
Con il via libera del consiglio di amministrazione alla nuova norma viene, però, creato persino un “Archivio indirizzo soci”. Per Mazzotta, che da sempre spera nell’appoggio di soci esterni ai suoi progetti di fusione con la Banca Popolare dell’Emilia Romagna, potrebbe essere un passo importante. Non a caso nei giorni scorsi l’amministratore delegato della Bper Guido Leoni aveva lanciato nuovi segnali di fumo in direzione di Milano.
Anche i sindacati sono disposti a riaprire il dossier modenese. La Uilca (sindacato bancario della UIL), interpellata in merito, ha detto che l’avvicinamento continua, ma che ovviamente bisognerà ridiscutere i dettagli dell’accordo e in particolare il nodo del concambio che non può essere quello proposto un anno fa.
L’Associazione dei dipendenti soci della banca milanese, “Amici della Bipiemme”, è stata finora il maggiore ostacolo alle manovre programmate da Mazzotta. Lo stop in extremis alla fusione con la Banca popolare dell’Emilia Romagna, gli ostacoli sui cambiamenti della governance e sull’ingresso di nuovi e diversi soci sono tutti opera degli “Amici”. Oggi il panorama sembra leggermente cambiato, che qualcosa a Milano si stia veramente muovendo?
Tutti felici. Via libera della Camera all’emendamento del Dl Ue che permetterà l’applicazione della convenzione fra Anas e Aspi (Autostrade per l’Italia-Atlantia) e sbloccherà investimenti miliardari. In realtà c’è tempo fino all’8 giugno per chiudere la pratica che dovrà passare anche dal Senato, ma intanto il mercato e gli analisti approvano il segnale. Con la nuova convenzione le tariffe dei pedaggi (o meglio i loro rialzi) saranno legate al 70% dell’inflazione, senza revisioni periodiche.
Il gruppo, in base ai nuovi accordi, deve investire in Italia 18 miliardi di euro per il periodo 2007-2020. Una cifra straordinaria che però dovrebbe comunque permettere alla società di mantenere a 4,6 il rapporto debt/ebitda come per le altre colleghe europee. Secondo la maggior parte degli osservatori Atlantia dovrebbe comunque ricavare un notevole vantaggio dalla stabilizzazione delle norme che regolano il settore.
La fine dei contenziosi con il governo (memorabili quelli con l’ex Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro che di fatto bloccò la fusione con gli spagnoli di Abertis) dovrebbe riportare il sereno sui piani della società dei Benetton e sui suoi prezzi in Borsa. Già un assaggio in questi giorni si è avuto, ma bisognerà aspettare l’ok del senato per avere la certezza che le regole del gioco siano finalmente chiarite. Atlantia ha guadagnato in Borsa il 9,53% nel corso dell’ultimo mese, il resto si vedrà.
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