Siamo arrivati al ricatto. “L’art.12 del decreto sulle autostrade in finanziaria mette a repentaglio 30 miliardi di euro di investimenti nel settore nell’arco di un decennio”. La dichiarazione di Gianmaria Gros-Pietro, presidente di Autostrade, che riporta dei dati dell’associazione dei concessionari italiani Aiscat, suona proprio come un ricatto. Come dire, io non vi do quello che non vi ho dato fino ad ora se fate così. Già perché finora gli investimenti nel settore latitano e la rete delle infrastrutture pubbliche è uno dei freni più tenaci che ostacolano lo sviluppo del paese.

Ok c’è anche la Kroes e l’Unione europea che sospetta infrazioni all’art. 21 del regolamento Ue sulle fusioni (non siamo riusciti a trovarlo purtroppo e chiediamo una mano ai lettori: il portale Ue, è risaputo, è una ciofeca). Il nodo, infatti, rimane la concessione. Le regole sono cambiate e, se venisse tolto ad Autostrade questo diritto di gestire le motorway del Belpaese salterebbe in automatico il progetto di fusione-acquisizione messo in cantiere dagli spagnoli di Abertis. Le parole di Gros-Pietro, oggi uscite sulla Stampa, erano accorate e in certi casi anche precise. “Ci sta bene –aggiunge il presidente di Autostrade - che si leghino gli aumenti dei pedaggi agli investimenti, è già così. Ma se nel 2000 ci hanno dato la concessione fino al 2038, adesso ce la cambiano unilateralmente dopo soli 6 anni? È da giorni che ricevo telefonate di fondi pensione anglosassoni che mi dicono: noi abbiamo messo i nostri soldi in Autostrade anni fa, e ora il Governo cambia tutto? Ma allora non possiamo fidarci dell’Italia”. Perché noi possiamo fidarci dei Benetton? Senza considerare che sei anni non sono neanche così pochi, anche se si tratta di cantieri.

“C’è un articolo per cui bisogna fare le gare – aggiunge poi Gros-Pietro - non solo per gli appalti sui lavori, cosa sulla quale siamo d’accordo, ma anche sulle forniture”, disposizione che sottoporrebbe anche “l’acquisto del sale da spargere d’inverno” alle “lungaggini delle procedure pubbliche, l’apertura delle buste, poi i ricorsi e i controricorsi… Sembra una norma fatta apposta per allungare i tempi e appesantire i costi”. “E poi – aggiunge - c’è la regola che vuole amministratori tutti indipendenti: un amministratore con delega non può essere definito indipendente, quindi una concessionaria autostradale non potrà avere un ad, quindi dovrà espletare ogni atto di routine riunendo il cda”. “Una disposizione assurda” afferma Gros-Pietro, spiegando che perdere tempo significa “sempre” perdere soldi, ricordando “un elenco di 30 progetti nostri pronti da almeno un anno, e il più vecchio addirittura del 1999, che non riusciamo a fare perchè l’Anas non dà i permessi, e intanto i costi lievitano”.

Sembrano recriminazioni giuste, cui a breve, oltretutto, si aggiungeranno con una certa probabilità le pressioni di Zapatero su Prodi, ma sono anche lamentele che suggeriscono due dubbi. Il primo riguarda la trasparenza sulle forniture che non sembra poi una cosa così brutta. Allunga i tempi, è vero, ma visto che si tratta di autostrade su cui dovremo correre con l’auto e che molto spesso in Italia ogni 30 chilometri c’è un “lavori in corso”, potremmo anche diffidare della qualità dei servizi offerti dai vari concessionari. Per non parlare dei controlli più o meno mafiosi sui subappalti che sono assai diffusi in tutto il territorio nazionale e in diversi casi perseguiti dalla magistratura.

Quanto poi al discorso degli amministratori indipendenti, si allaccia il problema di cosa fa un concessionario oltre a gestire le autostrade: è un problema su cui l’Europa sembra già essersi espressa affermando che un concessionario può anche essere un costruttore. Per quanto criticabile questa posizione, non sembra che su questo punto si possa andare troppo lontano. Oltretutto un cda composto tutto di indipendenti è forse un po’ troppo. Comunque sia alla fine sono tutte critiche industriali a quella che è diventata una battaglia politica di livello continentale. L’Europa unita ancora una volta appare lontana.

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