L’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici e il neoministro per le Infrastrutture Altero Matteoli hanno prontamente difeso la nuova convenzione Anas-Autostrade per l’Italia dalle critiche (non nuove del resto) dell’Antitrust.

La nuova legge - perché è già tale - rischia, secondo l’authority per la Concorrenza, di nuocere al mercato perché prevede in automatico che Autostrade per l’Italia (gruppo Atlantia) gestisca anche i lavori per l’ampliamento delle autostrade, per le nuove corsie, per le bretelle e per il resto dei numerosi lavori che il gruppo dovrà realizzare. In sostanza l’Autorità dice: era più concorrenziale fare una gara fra vari soggetti invece di assegnare questi lavori direttamente ad Autostrade che (ma questo l’Autorità non lo dice) oltretutto è già di gran lunga il maggiore operatore del settore in Italia.

A scontentare Catricalà contribuisce anche l’adeguamento automatico delle tariffe al 70% del tasso d’inflazione: di fatto le possibili misure sanzionatorie dello Stato nei confronti dell’azienda si riducono notevolmente (si consideri che Di Pietro, da ministro, aveva valutato in 3 miliardi di euro gli investimenti arretrati).

In effetti nel resto d’Europa l’adeguamento automatico dei pedaggi a una percentuale dell’inflazione è anche maggiore: in Francia si è già al 70% e in Spagna si arriva al 100 per cento. Si potrebbe, però, anche sostenere che l’estrema necessità italiana di infrastrutture potrebbe giustificare una norma più rigorosa di quelle di altri paesi. Con la convenzione si rendono certi l’aumento dei pedaggi e l’assegnazione dei nuovi lavori ad Atlantia. A queste garanzie corrisponderà un’adeguata crescita reale della rete?

Secondo l’Autorità che vigila sui lavori pubblici, il nuovo meccanismo di incremento dei pedaggi potrebbe garantire in 5 anni risparmi del 6% per il consumatore; resta, però, il sospetto che alla fine l’unico successo di Di Pietro sia stato quello di bocciare la fusione con Abertis.

I malumori dei soci del gruppo Atlantia e la difficile congiuntura finanziaria complicano ulteriormente le cose. La spagnola Abertis, tramontata l’ipotesi di una fusione, potrebbe cedere il 6,68% del capitale in portafoglio. Altri investitori importanti come Fondazione CRT (6,68% del capitale), Unicredit (3,3%) e Generali (3,4%) potrebbero decidere di fare cassa. Per questo nei giorni scorsi l’idea di un “nocciolino” duro di azionisti italiani interno al gruppo era stata prontamente approvata dai manager della società dei Benetton, ma freddamente accolta dai diretti interessati a partire da Generali.

Esemplare in merito il caso di Unicredit. Come noto per mantenere dei ratios patrimoniali adeguati l’amministratore delegato di Piazza Cordusio Alessandro Profumo sta facendo pulizia delle partecipazioni non strategiche. Fra queste quella in Atlantia pari a circa il 3,3% del capitale complessivo del concessionario. Si tratta sull’unghia di 19.095.166 azioni a un prezzo di carico di 19,381 euro (quotazione di fine giugno) per un totale di 370.083.412 euro di valore a bilancio. Oggi il titolo vale (a metà mattinata) 18,46 euro: la partecipazione complessiva comporta dunque una minusvalenza potenziale di 17,58 milioni di euro che potrebbe crescere in caso di ulteriori cali delle borse. Unicredit pertanto, come altri suoi soci in Atlantia, probabilmente si sta chiedendo se vale la pena di limitare rapidamente i danni o se è meglio correre il rischio di affondare con tutta la barca. La nuova convenzione, con le sue garanzie, gioca anche in questo senso in favore dei Benetton.

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