Mentre Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, cerca la quadratura del cerchio per una nuova Fiat che sia tra le più grandi case automobilistiche del mondo, cominciano a diffondersi dubbi e incertezze. Un punto sicuramente è stato segnato in Germania. Il Governo di Angela Merkel, da sempre diffidente dell’opzione italiana, ha chiesto all’alternativa canadese di Magna un piano per Opel più dettagliato, affermando implicitamente che il lavoro dei tecnici torinesi era più accurato.

Fritz Henderson, il manager chiamato al rilancio di General Motors, ha messo sul piatto ieri alcuni dei temi che saranno affrontati a breve anche con Marchionne. Henderson, che deve gestire la cessione di Opel tra mille pressioni e dal vertice di un colosso a un passo dalla bancarotta, ha dichiarato che qualunque soluzione per la casa tedesca che controlla diversi impianti sia in Germania (4) che in Italia dovrà passare dalle decisioni di Berlino perché da questa dipendono finanziamenti necessari alla sopravvivenza di Opel e di diverse attività in tutta Europa.

L’asse Berlino-Detroit, come qualcuno lo ha chiamato, insomma si rafforza: per il Lingotto diventa vitale trarre il maggiore vantaggio possibile da questa interdipendenza. Entro una ventina di giorni (prima della fine di maggio) Gm dovrà dichiarare quali sono le sue soluzioni per uscire dalla crisi: il Tesoro Usa starà a sentire. Ancora più incerto rimane invece il destino degli altri due marchi controllati da Gm in Europa, ossia la britannica Vauxhall e la svedese Saab. Su essi non è ancora stato trovato un accordo che d’altra parte non potrà essere definito senza una precisazione sulle quote in Gm Europe e nei suoi discendenti da parte della casa madre di Detroit. Questa ha infatti affermato di volere mantenere delle partecipazioni in Europa (avrebbe chiesto il 30% ma Marchionne avrebbe offerto solo il 10%).

Per la casa torinese, però, i dubbi non sono collegati soltanto alle trattative con gli altri costruttori, ma anche a una serie di fattori territoriali e trasversali come le crescenti pressioni della politica e dei sindacati contro un eventuale disimpegno, anche leggero, in Italia. Anche stamattina allo stabilimento di Termini Imerese gli operai hanno incrociato le braccia per due ore. L’impianto siciliano, uno dei più importanti della Fiat fino a prima dell’ipotesi Opel, rischierebbe adesso la chiusura e potrebbe causare la perdita di 2.200 posti di lavoro tra operai Fiat e indotto.

Un altro storico impianto come quello di Pomigliano d’Arco in Campania teme per il proprio futuro e sabato 16 maggio rappresentanze anche politiche del territorio si recheranno a Torino insieme agli operai siciliani. Per il 13 maggio la Fiom ha inoltre previsto un incontro a Francoforte con l’associazione sindacale europea dei metalmeccanici (Fem). Nel frattempo qualcuno comincia a fare dei calcoli sulla tenuta del piano di espansione globale promosso da Marchionne.

Secondo indiscrezioni di stampa l’indebitamento del gruppo (18,7 miliardi di consolidato e 6,57 miliardi per le attività industriali a fine marzo) sarebbe il vero motivo per cui tutti questi accordi sono siglati senza investimenti diretti del Lingotto, ma con scambio di tecnologie e altri deal simili. I pagamenti della società si sarebbero, con l’approfondirsi della crisi, dilatati facendo in qualche maniera leva sull’enorme indotto della Fiat in Italia che risentirebbe sempre di più di una crisi di liquidità assai pericolosa. Nel frattempo molti lavoratori diretti e indiretti del settore dell’auto, molti politici, molti osservatori cominciano a chiedersi: ma se con la Cassa Integrazione e gli incentivi pubblici non si riescono a ottenere garanzie per la base produttiva di Fiat, a cosa sono serviti tutti questi finanziamenti statali? A nutrire i sogni di gloria di Marchionne o degli Agnelli?

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