Lo stop alla cessione di Opel da parte di General Motors ha di colpo risvegliato l’attenzione del mercato per il settore dell’auto il cui riassestamento globale pare ancora lontano. Di fatto alla fine General Motors ha detto di no non solo ai canadesi di Magna, ma anche a Sberbank e alla possibile costituzione di un importante gruppo russo dell’auto che già si sta costituendo dalla fusione di Avtovaz e del produttore di camion Kamaz.

Soprattutto era la consapevolezza che sarebbe stato difficile ricomprare Opel dal Magna-Sberbank e che quindi l’industria dell’auto Usa sarebbe divenuta sempre più debole in un mercato chiave come quello europeo (dopo avere di fatto ceduto Chrysler alla Fiat) e vari marchi ad altri operatori.

Certo la Ford ha una quota di mercato del 10% in Europa, ma General Motors rischiava di perdere presa sul Vecchio Continente nonostante i finanziamenti pubblici ottenuti.

D’altra parte il marchio politico dello stop all’operazione è indiscutibile visto che ormai l’azionista di maggioranza della casa di Detroit è proprio il governo Usa con il 61% del capitale e che, non a caso, Berlino ha fatto ricorso alla diplomazia ufficiale per esternare il proprio disappunto.

Obama ha rigirato al mercato oneri e onori dell’operazione, sostenendo di non voler mettere becco nelle decisioni di GM, società che pure sta cercando di sfuggire al fallimento grazie al suo forte intervento.

Il mercato americano rimane comunque il banco di prova non solo della tenuta di quanto rimane dei giganti di Detroit, ma anche del gruppo che sugli Stati Uniti ha scommesso più di tutti, ossia la Fiat.

È infatti passato quasi in sordina il disappunto di molti americani all’ipotesi non ancora confermata di una prossima produzione delle Fiat 500 in Messico a Toluca. Proprio la citycar del Lingotto rappresenta, d’altra parte, in termini di prodotto, il fiore all’occhiello della gestione Marchionne e gli impianti di Chrysler nel Messico non sono certo un’invenzione del manager italo-canadese.

Di circa mille impianti dediti a vario titolo alla componentistica per auto circa il 70% viene infatti in Messico dall’estero e in gran parte, ovviamente, dagli Stati Uniti. Circa il 57% delle auto vendute sul mercato messicano (oltre due milioni di vetture l’anno) sono di importazione e di queste tre quarti sono di provenienza statunitense.

Ma l’approccio di Fiat al mercato degli Stati Uniti viene anche dall’alto ed esattamente dal Canada, altra economia limitrofa fortemente dipendente dal mercato statunitense dell’auto. Entro il 2011, secondo indiscrezioni di stampa, in Canada dovrebbero essere prodotte delle 500 nei locali stabilimenti della Chrysler che in questo mercato, come tutti e tre i big di Detroit, ha subito un tracollo delle vendite senza precedenti.

Di fatto la costruzione di Fiat 500 negli impianti della Chrysler comporterà profonde trasformazioni produttive nella società oggi controllata e dedita, come noto, principalmente a vetture di alta cilindrata. La sfida più grande sembra, a ben guardare, proprio questa: quella di cambiare il concetto di mobilità imperante fino a oggi negli Stati Uniti e di introdurre delle piccole auto efficienti e a minor consumo.

L’impegno profuso anche nella riorganizzazione degli impianti statunitensi della Chrysler è già stato lodato diverse volte e Marchionne sta facendo un’ottima impressione, anche se il rapporto con il potente sindacato Uaw non sarà semplice e qualcuno ha già storto il naso alla eventualità di produrre 500 in Messico e ricordato i 15,5 miliardi di dollari di prestito ponte del Governo Usa. Di certo un accordo con la casa italiana è stato fissato e il progetto deve ancora cominciare. Di certo nell’auto forse più che nella finanza questa crisi ha mostrato ai giganti americani come l’economia sia a livello di produzione che di mercato sia ormai un contesto in cui si devono considerare tutte le variabili del globo.

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