Il caso Fiat diventa sempre più politico, o almeno più politico si dimostra nelle ultime ore. Il battibecco tra l’amministratore delegato Sergio Marchionne e il ministro dello Sviluppo Economico Claudio Scajola è stato infatti duro. Al ministro che giudica “folle” chiudere uno stabilimento di qualità come Termini Imerese, il manager ha risposto che prima di usare certi termini forti bisognerebbe capire i dati.

La parola che però nessuno dei due usa, ma che entrambi sottintendono è un’altra, è “incentivo”. Perché a nessuno sfugge che a breve il governo dovrà decidere del rinnovo o meno degli incentivi al settore auto che Roma vorrebbe gradualmente ridurre, ma che potrebbe persino cancellare. Molte critiche a questi incentivi sono giunti da altri comparti industriali che si sono sentiti trascurati dallo Stato. Sembra tuttavia difficile mettere in secondo piano l’importanza di Fiat per l’Italia: circa il 42% dei suoi dipendenti lavora infatti nel Bel Paese, in termini assoluti sono più di 83 mila. A questi vanno aggiunti i numeri non secondari dell’indotto che in media in Europa impiega 4 persone per ogni dipendente: significa che la cifra dei dipendenti italiani nel comparto auto potrebbe superare le 400 mila persone.

Sono certamente cifre che fanno riflettere e forse un po’ tremare in vista della delocalizzazione che l’industria italiana ha avviato e che Fiat sta perseguendo. Quando Luca Cordero di Montezemolo afferma che la politica industriale del Paese la deve fare il governo e non la Fiat sottintende anche questo, sebbene il gruppo torinese non abbia mai detto no a incentivi e sussidi di disoccupazione.

D’altra parte ieri i dati sulle immatricolazioni di vetture in Europa e in Italia sono stati veramente preoccupanti. Il calo delle vendite di vetture nell’Unione Europea è stato del 53,5% in media e i maggiori mercati hanno registrato cali a due cifre con l’Italia che ha immatricolato, sempre a ottobre, il 14,3% delle vetture in meno. Cali peggiori si sono visti in Germania (-20,7%) e in Francia (-22,6%) mentre la Spagna ha ridotto i ribassi al 6% ma dopo mesi spesso più difficili rispetto alla media dei grandi mercati Ue.

Termini Imerese, con le 1.300 persone che ci lavorano, e Arese con le 232 persone che non vorrebbero spostarsi a Torino, non sono poi così lontane. La cassa integrazione finanziata dallo Stato colpisce un po’ tutto il gruppo in Italia con 28 mila lavoratori coinvolti nel Bel Paese contro i 4.300 cassaintegrati in Francia, Germania e Spagna.

Gli effetti della crisi hanno già mandato in rosso più volte Fiat che è anche alle prese con i nuovi asset di Chrysler e che di conseguenza deve ristrutturare la propria presenza sui mercati di tutto il mondo, spesso purtroppo puntando su delocalizzazione e razionalizzazione. I flussi di cassa incoraggianti - circa 8,4 miliardi di euro di liquidità raggiunta a fine settembre - sicuramente rimpolpano le casse di un gruppo ancora fortemente indebitato. Il debito finanziario netto a fine settembre scende a 17,4 miliardi di euro, ma il patrimonio netto è di 11, 06 miliardi tanto che le emissioni obbligazionarie del gruppo sono a tutti gli effetti considerate dei junk bond e l’ultima emissione da 1,5 miliardi di euro (che rimpolperà i conti di cui sopra perché il pricing è del 10 novembre) paga cedole del 6,875%.

Alla fine che Fiat voglia chiudere un impianto di cui ha già dimezzato la produzione a causa della crisi e che soprattutto produce auto che costano mille euro in più che negli altri impianti italiani, non può sorprendere. Che i finanziamenti nazionali e regionali arrivino o meno in Sicilia, non è detto che si riesca a salvare a Termini Imerese. Indiscrezioni di stampa dicono che Fiat voglia concedere al governo un aumento di produttività da 600-650 mila agli 850-900 mila pezzi l’anno (circa il 40%). Sarà sicuramente una scelta di peso sul tavolo delle trattative. Scajola chiede, però, di più e non da oggi. D’altra parte il buon impianto siciliano (ma distante e con poco indotto) serve nell’Isola e questa è un serbatoio di voti importantissimo per il Pdl.

Forse a questo punto serve un piano B. E qualche domanda in più sul perché in Italia nessuno viene a fare auto (qualcuno, ma poco, componentistica) e perché la stessa produzione nostrana sia precipitata dagli 1,36 milioni di vetture del 2000 (in carico a Fiat su un totale di 1,42 milioni in Italia a quella data) agli attuali 600-650 mila: si tratta in pratica di una produzione dimezzata in meno di dieci anni e quindi di una istanza sulla quale è necessario riflettere. Nel frattempo il calendario corre verso il prossimo summit del 21 dicembre fra azienda, governo e parti sociali: unica certezza il fatto che Fiat, a Natale a Melfi, a Termini, a Mirafiori migliaia di operai saranno in cassa integrazione.

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