La deitalianizzazione di Fiat è probabilmente una scelta industriale difficile da contestare. L’auto in Italia ha probabilmente fatto il suo tempo e il centro della produzione e della vendita di autovetture si è spostato nel tempo su altri mercati. Fa bene Repubblica a evidenziarlo ieri, fa bene la comunità finanziaria a parlarne, farebbe bene la politica a tentare un nuovo approccio al problema dopo quello degli incentivi.

Sia chiaro il problema della sovraccapacità produttiva riguarda tutta l’Europa, in Germania è probabilmente più grave che in Italia (si pensi che lì vengono prodotti 3 milioni di auto e ne viene comprato solo un milione). In Francia per evitare il probabile tracollo dell’auto alla fine degli incentivi hanno deciso di rinnovarli per tutto l’anno. E qui? Nel Bel Paese qualcuno calcola un calo del 50% fra l’aprile 2009 e l’aprile 2010 – perché solo quel mese cesseranno gli strascichi e l’inevaso degli incentivi 2009 – e del 16% anno su anno.

I problemi strutturali rimarranno però sul tappeto. Per avere un’idea l’ebit margin medio europeo è tra il 3 e il 3,5% per quel che riguarda il settore auto: le attese per il dato corrispettivo negli Stati Uniti parlano di un 7 per cento. Ok si tratta di un obiettivo da realizzare, ma anche di un obiettivo doppio rispetto a quanto avviene oggi in Europa. Ma come la centralità dell’Italia per Fiat? Tutti sanno che è finita da un pezzo: il primo paese di vendita e produzione del Lingotto è il Brasile dove la quota di mercato è del 25% e il gruppo ha una presenza consolidata.

Presenze strategiche sono in Cina e in Russia, mentre gli effetti sul conto economico di Chrysler potranno vedersi solo in futuro perché al momento nel conto economico del gruppo l’americana ha il valore di una partecipazione finanziaria. In Italia il concreto rischio di produrre in perdita a fronte delle dimensioni di un mercato che non è più in grado di assorbire la produzione nostrana minaccia l’occupazione e in fondo la nostra storia industriale. L’incentivo rischia di diventare un palliativo, una droga alla quale forse è stato opportuno dire di no.

La Fiat di oggi deve competere con giganti agguerriti su scala globale: la partnership in Russia con Sollers, le puntate in Messico e gli impianti polacchi, l’alleanza con Tata in India e i truck in Cina rappresentano il vero futuro del gruppo. La chiusura di Termini Imerese e il potenziamento forzoso della produzione di Melfi con la Panda non risolveranno certo una sovraccapacità di produttiva che è cresciuta negli anni e che ora concentra il capitale umano sulla ricerca e lo sviluppo (che per fortuna per ora rimangono in Italia).

E l’operaio? A chi conta quelli di trent’anni fa e gli 80 mila lavoratori di Fiat di oggi bisognerebbe ricordare che una volta su una linea produttiva stavano 20 persone oggi 2 e che quindi la tecnologia ha fatto dei passi avanti da cui non si torna indietro.

Sperare di affrontare problemi nuovi con vecchie soluzioni sarebbe inutile e sciocco. Serve senz’altro qualcosa di diverso, forse ne vedremo un anticipo al Salone di Ginevra. A questo punto pare infatti chiaro che l’Italia è sempre più un mercato come gli altri per Fiat e che quindi il Lingotto (o le altre case automobilistiche) dovranno essere attirate dalla politica con proposte industriali concrete perché la logica globale in cui è inserito non gli dà possibilità di errore.

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