Senza cacciare fuori un soldo, Fiat si è assicurata un altro pezzetto di Chrysler ed è salita al 30% nel capitale del produttore americano di automobili, con il beneplacito del governo americano che spera in un pieno recupero per la casa di Detroit. Marchionne invece punta a creare in fretta una conglomerata che metta insieme la produzione di Fiat e quella di Chrysler per raggiungere una massa critica importante.

Entro la fine del’anno, Fiat dovrebbe salire ancora, almeno al 35%, conferendo tecnologia, cioè una nuova auto ad alta efficienza energetica; e in breve dovrebbe arrivare al 51% della società. A quel punto, però, bisognerà consolidare i conti di Chrysler nel bilancio Fiat e qui arriveranno al pettine un bel po’ di nodi, come segnala la Lex Column del Financial Times.

Il debito è infatti l’ostacolo più grosso e il boccone più indigesto da digerire: 13 miliardi di dollari sono un peso molto rilevante al punto da trasformare un risultato operativo di 763 milioni di dollari di utili in una perdita netta di 652 milioni nel 2010: tutto a causa degli interessi sul debito.

La questione dipende anche dai margini di profitto che Chrysler può ottenere: a differenza di Fiat però non possiede né auto di lusso come Ferrari e Maserati né una produzione in un paese in crescita impetuosa come il Brasile. L’unica carta che Marchionne può giocare è lo sbarco in Borsa, un ritorno per Chrysler che seguirebbe un po’ la strada di General Motors, per ottenere fondi freschi con cui ridurre l’indebitamento; e una rinegoziazione dei debiti con le banche.

Secondo Il Sole 24 ore, dopo la fusione il gruppo Fiat-Chrysler avrebbe un indebitamento di 4,4 miliardi di euro, contro un Ebitda di 7 miliardi di dollari (non è chiaro perché il quotidiano di Confindustria faccia i calcoli in valute diverse, mah!): sostenibile, ma superiore a quello degli altri gruppi mondiali dell’auto.

Il gioco di Marchionne è una sfida molto rischiosa, in cui gli elementi industriali si intrecciano e sono anzi sovrastati dalle questioni finanziarie: il Sole parla di “debito industriale”, ma sui risultati - come abbiamo visto - pesa e non poco l’indebitamento con il Tesoro americano e con le banche. Il Financial Times sembra molto più scettico o almeno cauto e ricorda l’esperienza di Carlos Ghosn, che ha messo insieme Renault e Nissan, ma non è riuscito a governare a lungo il colosso franco-nipponico ed è stato estromesso. Marchionne starà in guardia.

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