Con sei anni di anticipo Chrysler restituisce i prestiti concessi dal governo degli Stati Uniti e da quello canadese e permette a Fiat di salire al 46% nel capitale: entro la fine dell’anno la quota torinese nella società potrebbe salire fino al 51% dopo il lancio di un nuovo modello compatto e a bassi consumi.

La società di Detroit, che nel 2009 finì in bancarotta, ha rimborsato 7,6 miliardi di dollari che Barack Obama e Stephen Harper avevano messo a disposizione per consentire il rilancio del gruppo e salvare migliaia di posti di lavoro. Con soddisfazione dei dipendenti e soprattutto dei contribuenti americani, Chrysler in meno di due anni ha dimostrato di non aver più bisogno degli aiuti pubblici e di potersi già finanziare sul mercato, senza aspettare il 2017 come previsto dagli accordi.

Chrysler, infatti, ha potuto restituire le somme prese a prestito grazie a nuovi finanziamenti: un prestito da 3 miliardi fornito da un consorzio di banche, 3,2 miliardi da obbligazioni e una linea di credito da 1,3 miliardi di crediti a breve; oltre a 1,3 miliardi versati da Fiat per salire al 46 per cento.

Dopo questa operazione, Chrysler ha ancora 10 miliardi di liquidità e si prepara a una futura fusione con Fiat, nel cui bilancio i risultati americani saranno consolidati a partire dal primo giugno. Nel frattempo i governi americano e canadese sono rimasti azionisti di minoranza nel gruppo di Detroit.

Quali sono quindi le prospettive per il gruppo italo-americano? Probabilmente a partire dal 2012 Chrysler sarà quotata in Borsa e fusa con Fiat auto. Il gruppo Fiat, seppur diluito rispetto al controllo attuale, resterà azionista di riferimento di una vera e propria public company, molto probabilmente americana in cui il peso di Chrysler potrà essere superiore a quello del vecchio Lingotto. Non è un caso che mentre i risultati di vendita di Chrysler sono migliorati, quelli di Fiat arrancano ancora, anche per l’assenza di nuovi modelli significativi.

Adesso bisogna vedere che accoglienza avrà la nuova Lancia Y e quali nuovi modelli saranno presentati sul mercato europeo. Ma il futuro di Fiat sembra sempre più americano.

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Senza cacciare fuori un soldo, Fiat si è assicurata un altro pezzetto di Chrysler ed è salita al 30% nel capitale del produttore americano di automobili, con il beneplacito del governo americano che spera in un pieno recupero per la casa di Detroit. Marchionne invece punta a creare in fretta una conglomerata che metta insieme la produzione di Fiat e quella di Chrysler per raggiungere una massa critica importante.

Entro la fine del’anno, Fiat dovrebbe salire ancora, almeno al 35%, conferendo tecnologia, cioè una nuova auto ad alta efficienza energetica; e in breve dovrebbe arrivare al 51% della società. A quel punto, però, bisognerà consolidare i conti di Chrysler nel bilancio Fiat e qui arriveranno al pettine un bel po’ di nodi, come segnala la Lex Column del Financial Times.

Il debito è infatti l’ostacolo più grosso e il boccone più indigesto da digerire: 13 miliardi di dollari sono un peso molto rilevante al punto da trasformare un risultato operativo di 763 milioni di dollari di utili in una perdita netta di 652 milioni nel 2010: tutto a causa degli interessi sul debito.

La questione dipende anche dai margini di profitto che Chrysler può ottenere: a differenza di Fiat però non possiede né auto di lusso come Ferrari e Maserati né una produzione in un paese in crescita impetuosa come il Brasile. L’unica carta che Marchionne può giocare è lo sbarco in Borsa, un ritorno per Chrysler che seguirebbe un po’ la strada di General Motors, per ottenere fondi freschi con cui ridurre l’indebitamento; e una rinegoziazione dei debiti con le banche.

Secondo Il Sole 24 ore, dopo la fusione il gruppo Fiat-Chrysler avrebbe un indebitamento di 4,4 miliardi di euro, contro un Ebitda di 7 miliardi di dollari (non è chiaro perché il quotidiano di Confindustria faccia i calcoli in valute diverse, mah!): sostenibile, ma superiore a quello degli altri gruppi mondiali dell’auto.

Il gioco di Marchionne è una sfida molto rischiosa, in cui gli elementi industriali si intrecciano e sono anzi sovrastati dalle questioni finanziarie: il Sole parla di “debito industriale”, ma sui risultati - come abbiamo visto - pesa e non poco l’indebitamento con il Tesoro americano e con le banche. Il Financial Times sembra molto più scettico o almeno cauto e ricorda l’esperienza di Carlos Ghosn, che ha messo insieme Renault e Nissan, ma non è riuscito a governare a lungo il colosso franco-nipponico ed è stato estromesso. Marchionne starà in guardia.

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